RAPPORT relatif à l'accident survenu le 25 juillet 1995 au lieu-dit "La Pointe" (64) entre le Socata TB10 immatriculé F-GCEV et le Robin DR400 immatriculé F-GMKU
f-ev950725/f-ku950725

 

AVERTISSEMENT
ABREVIATIONS
SYNOPSIS
1 - RENSEIGNEMENTS DE BASE
1.1 Déroulement du vol
1.2. Tués et blessés
1.3 Dommages aux aéronefs
1.4 Autres dommages
1.5 Renseignements sur le personnel
1.5.1 Le pilote du TB 10
1.5.2 Le pilote du DR 400
1.6 Renseignements sur les aéronefs
1.7 Conditions météorologiques
1.8 Aides à la navigation
1.9 Télécommunications
1.10 Renseignements sur l'aérodrome
1.11 Enregistreurs de bord
1.12 Renseignements sur les épaves et sur les impacts
1.12.1 Localisation des épaves
1.12.2 Le TB 10
1.12.3 Le DR 400
1.13 Renseignements médicaux et pathologiques
1.14 Incendie
1.15 Questions relatives à la survie des occupants
1.16 Essais et recherches
1.16.1 GPS
1.16.2 Fréquences radio affichées
1.17 Renseignements sur les organismes et la gestion
1.17.1 Organisation générale du Tour de France aérien des jeunes pilotes
1.17.2 Organisation de chaque étape
1.18 Renseignements supplémentaires
1.18.1 Témoignages
2 - ANALYSE
2.1 Scénario
2.2 Comportement des pilotes
2.3 Organisation du Tour de France aérien
3 - CONCLUSIONS
3.1 Faits établis par l'enquête
3.2 Causes
ANNEXE 1
ANNEXE 2
ANNEXE 3
ANNEXE 4
ANNEXE 5
ANNEXE 6
ANNEXE 7

AVERTISSEMENT

Ce rapport exprime les conclusions techniques auxquelles est parvenu le Bureau Enquêtes-Accidents sur les circonstances et les causes de cet accident.

Conformément à l'Annexe 13 à la Convention relative à l'aviation civile internationale et à la Directive 94/56, l'analyse de l'événement n'a pas été conduite de façon à établir des fautes ou évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents.

En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées.

ABREVIATIONS

SFACT

Service de Formation Aéronautique et de Contrôle Technique (DGAC)
QNH Calage altimétrique requis pour lire l'altitude du terrain lorsque l'aéronef est au sol.
CTR Zone de contrôle.
ITV Instructeur de vol à voile.
CDN Certificat de navigabilité.
CDI Certificat d'immatriculation.
CEIRB Certificat d'exploitation de l'installation radioélectrique de bord.
ATIS Service automatique d'information de région terminale.
RCA Réglementation de la circulation aérienne.
MHz MégaHertz.
hPa hectoPascal.
EPROM Erasable Progammable Read Only Memory.
DNA Direction de la Navigation Aérienne.
CAP Circulation aérienne publique.
FNA Fédération nationale aéronautique.
VFR Règles de vol à vue
GPS Global Positioning System

SYNOPSIS

Date de l'accident

Aéronefs

25 juillet 1995 à 12h53

1 - Socata TB 10 indicatif 55 immatriculé F-GCEV

2 - Robin DR 400 indicatif 56 immatriculé F-GMKU

Lieu de l'accident

Propriétaires

Lieu-dit "La Pointe"

au sud-ouest de Capbreton (64)

1. Aéro-club des personnels du SFACT

2. Aéro-club Gascon

Nature du vol

Exploitants

Privé dans le cadre du tour de France aérien

1. Aéro-club des

2. Aéro-club Gascon

Personnes à bord

1. TB 10 : 1

2. DR 400 : 1

~~~~~~~~~

Résumé

Les deux avions effectuaient l'étape Muret - Biarritz, cinquième étape du tour de France aérien des jeunes pilotes. A la suite d'un problème de fréquence, le TB 10 était en attente à 1500 pieds QNH dans le circuit prévu à cet effet par les organisateurs. Le DR 400, en contact avec le commissaire du tour de France aérien installé à la tour de Biarritz rejoignait le point Novembre, point d'entrée dans la CTR 1 de Biarritz, en montée de 500 pieds vers 1500 pieds QNH. Les deux appareils se sont abordés alors que le TB 10 prenait le cap vers le point Novembre après avoir effectué la branche traversière du circuit d'attente.

Conséquences

 

pilotes matériel tiers

tué blessé indemne

TB 10 1 - - détruit néant

DR 400

1 - -

1 - RENSEIGNEMENTS DE BASE

1.1 Déroulement du vol

L'accident s'est produit au cours du tour de France aérien des jeunes pilotes (cf. 1.17.7) qui se déroulait du 18 au 30 juillet 1995. Le 25 juillet, les deux avions avaient terminé la partie chronométrée de l'étape Muret - Biarritz, cinquième étape du tour. Ils étaient entre Soustons, dernier point de chronométrage, et l'aéroport de Biarritz, terrain de destination.

Le TB 10 qui avait décollé à 11 h 35 était en attente avant l'entrée dans la CTR 1 de Biarritz, à cause d'un problème de fréquence, à une altitude de 1500 pieds conformément aux directives données par l'organisation du tour (annexe 1). Il n'était pas en contact avec la tour de Biarritz. Il était suivi par un R 3000 confronté au même problème de fréquence. Les deux avions étaient en contact entre eux sur la fréquence 130,22 MHz.

Le DR 400 qui avait décollé à 11 h 37 venait de passer Soustons et se dirigeait vers le point Novembre au cap estimé de 200°, en contact sur 121,95 MHz avec un commissaire du tour qui se trouvait à la tour de Biarritz.

Les deux appareils sont entrés en collision alors que le TB 10, après avoir effectué la branche traversière du circuit d'attente, prenait le cap de la branche de rapprochement vers le point Novembre (cap 215°) toujours sans contact avec la tour de Biarritz (annexe 2). Ils se sont écrasés à une centaine de mètres l'un de l'autre sur la plage de Capbreton (annexe 3). Le TB 10 a pris feu quelques instants après l'impact. Les deux pilotes, seuls occupants des avions, ont péri dans l'accident.

1.2. Tués et blessés

blessures

TB 10 DR 400 autres personnes
mortelles 1 1
graves Néant
légères/aucune

1.3 Dommages aux aéronefs

Le TB 10 est totalement détruit. Toute la partie centrale (habitacle, emplanture des ailes) a brûlé.

Le DR 400 est totalement détruit. Il manque sur l'épave le plan fixe et la gouverne de profondeur qui ont été retrouvés en mer.

1.4 Autres dommages

Sans objet

1.5 Renseignements sur le personnel

1.5.1 Le pilote du TB 10

Homme, âgé de 21 ans. Il était titulaire du brevet de pilote privé depuis le 18 mars 1994. Sa licence était validée jusqu'au 30 septembre 1995. Il totalisait 138 heures de vol dont 93 depuis l'obtention de son brevet. Il était également titulaire de la qualification instructeur de vol à voile (ITV) depuis le 28 octobre 1994. Il totalisait 580 heures de vol sur planeur au 27 septembre 1994.

Il avait été sélectionné pour le tour de France aérien lors du circuit régional qui s'était déroulé les 3 et 4 juin 1995 à Moulins.

1.5.2 Le pilote du DR 400

Homme, âgé de 18 ans. Il était titulaire du brevet de pilote privé depuis le 1er septembre 1994. Sa licence était validée jusqu'au 31 juillet 1995. Il totalisait 91 heures de vol dont 21 depuis l'obtention de son brevet.

Il avait été sélectionné pour le tour de France aérien lors du circuit régional qui s'était déroulé les 3 et 4 juin 1995 à Brive.

1.6 Renseignements sur les aéronefs

TB 10 F-GCEV

Monomoteur à ailes basses de couleurs bleu, blanc, rouge.

Constructeur : SOCATA.

Type : TB 10, n° de série 94.

CDN : n° 106936, en situation V jusqu'au 21 juin 1996.

CEIRB : n° 27880, valable jusqu'au 10 septembre 1995.

Les autres documents ont été détruits lors de l'incendie.

Propriétaire : aéro-club des personnels du SFACT.

Temps d'utilisation depuis fabrication : 3458 heures.

Temps d'utilisation depuis la dernière grande visite : 198 heures.

Moteur : marque Lycoming, type O 360 A1 AD, puissance 180 CV.

Heures depuis la dernière révision générale : 161 heures.

Hélice bipale de marque Hartzell à pas variable.

DR 400 F-GMKU

Monomoteur à ailes basses de couleurs orange et blanc.

Constructeur : ROBIN.

Type : DR 400-140B, n° de série 2192.

CDN : n° 113.849 validé jusqu'au 16 août 1996.

CEIRB : n° 29545 validé jusqu'au 19 février 1996.

Propriétaire : aéro-club Gascon.

Temps d'utilisation depuis fabrication : 2582 heures.

Temps d'utilisation depuis la dernière grande visite : 582 heures.

Moteur : marque Lycoming, type O 320 D2A, puissance 160 CV.

Heures depuis la dernière révision générale : 252 heures.

Hélice bipale de marque Sensenich à pas fixe.

L'avion était équipé d'une verrière en plastique qui avait été opacifiée sur la partie supérieure pour protéger les occupants du soleil.

Pour l'épreuve, la vitesse propre annoncée des deux appareils était de 118 kt. Par ailleurs ils leur étaient demandés d'adopter la vitesse de 80 kt dans les circuits d'attente.

1.7 Conditions météorologiques

Conditions météorologiques estimées sur le lieu de l'accident à 13 heures :

- visibilité supérieure à 10 km

- nébulosité 2/8 Ac à 9000 ft, 2/8 Ci à 26000 ft

- vent au sol 130°/10kt rafales à 20 kt, à 1500 ft du sud-est 15 à 20 kt

- turbulence faible

- température +34 °C, point de rosée : +19 °C

- QNH 1004 hPa

A l'heure de l'accident, la position du soleil était 201°14' en azimut et 64°48' en hauteur.

1.8 Aides à la navigation

Sans objet

1.9 Télécommunications

Pour les besoins du tour de France aérien et sur demande des organisateurs, la Direction de la Navigation Aérienne avait attribué deux fréquences particulières :

Au point d'entrée de la CTR, les concurrents contactaient la fréquence tour, en l'occurrence 118,7 MHz, conformément à la réglementation en vigueur.

Le jour de l'accident, lors de l'ouverture de l'étape par un commissaire, il était apparu que les liaisons sur 123,025 MHz étaient impossibles à cause d'une interférence avec la fréquence ATIS. En accord avec le chef de la circulation aérienne de l'aérodrome de Biarritz, il avait été décidé d'utiliser la fréquence sol 121,95 MHz comme fréquence supplétive. Cette information avait été communiquée, à plusieurs reprises, à tous les concurrents sur la fréquence 130,22 MHz. Il n'a pas été possible de vérifier si les pilotes avaient ou non accusé réception de ce message

La transcription de la fréquence 121,95 MHz (annexe 4) montre que le pilote du DR 400 (indicatif 56) a contacté le commissaire installé à la tour de contrôle de Biarritz à 12 h 52 mn 44. Il a reçu les informations suivantes : " Novembre, Novembre Alpha et la tour 118,7 ". Il a collationné ces informations. Cela a été sa dernière communication radio.

1.10 Renseignements sur l'aérodrome

L'aérodrome de Biarritz est un aérodrome contrôlé ouvert à la CAP.

Les trajectoires d'arrivée et de départ des aéronefs en IFR sont protégées par deux espaces aériens contrôlés de classe D (voir annexe 1) :

Sous la CTR 2, dans la partie qui déborde au nord de la CTR 1, l'espace aérien est un espace aérien non contrôlé de classe G. Seuls les services d'information et d'alerte sont rendus aux aéronefs dont la présence est connue de l'organisme de contrôle.

Un circuit d'attente passant par le point N et sous la CTR 2 avait été mis en place par les organisateurs. En cas d'impossibilité de contacter la tour de Biarritz, les concurrents devaient se mettre en attente dans le circuit prévu à cet effet. L'altitude du circuit d'attente était de 1500 pieds, limite inférieure de la CTR 2. Conformément au RCA 2-5 paragraphe 2.3.2.2 (annexe 5) cette altitude est en espace aérien non contrôlé de classe G.

1.11 Enregistreurs de bord

La législation n'impose pas l'emport d'enregistreur sur cette catégorie d'avion. Les deux appareils n'en étaient pas équipés. Il convient de noter toutefois que tous les concurrents utilisaient des aéronefs équipés de GPS et que cet équipement peut garder en mémoire un certain nombre de données (cap, route, heure...).

1.12 Renseignements sur les épaves et sur les impacts

1.12.1 Localisation des épaves

Les deux épaves ont été retrouvées près de la mer, au lieu-dit " La Pointe ", au sud - ouest de Capbreton (voir annexe 6). Le DR 400 s'est écrasé sur une dune haute d'environ dix mètres. Son plan fixe et sa profondeur ont été récupérés en mer, à quelques centaines de mètres au large. Le TB 10 s'est écrasé à une centaine de mètres à l'est de l'épave principale du DR 400, sur un terrain sablonneux et dégagé.

1.12.2 Le TB 10

On ne relève pas de trace de glissement sur le sol sablonneux. Deux trous, d'environ vingt centimètres de profondeur, correspondent au premier impact des roues du train principal. L'avion s'est ensuite déplacé d'un mètre environ vers l'avant. Son cap est approximativement orienté vers le sud.

La cellule est resté compacte après l'accident. Elle a surtout souffert de l'incendie qui a suivi la collision avec le sol. Seuls subsistent l'empennage, les extrémités d'ailes et l'hélice. Le reste de l'aéronef est complètement détruit par le feu, le longeron de l'aile et divers autres éléments ayant même fondu.

Une des pales d'hélice est tordue vers l'avant près de son extrémité. L'autre pale présente des dommages plus importants : entaille nette du bord d'attaque aux deux tiers de la longueur, quelques centimètres manquant en bout de pale, extrémité nettement tordue vers l'avant et érodée.

La nervure séparant le coffret des phares et le saumon de l'aile gauche est tordue vers l'extérieur. Une charnière à laquelle tenait encore un morceau du compensateur de profondeur du DR 400 est restée accrochée à l'intrados, à proximité du phare, provoquant dans la tôle une entaille en biais de l'ordre de trente centimètres de long.

L'empennage est légèrement tordu et vrillé vers la droite. La gouverne de profondeur est peu endommagée ; elle n'a pas heurté l'étambot qui est cependant tordu vers le haut. Bien que le poste de pilotage ait été détruit par l'incendie, la position du manche et la bague en matière synthétique dans laquelle coulisse le tube sont encore apparentes. Le tube est cintré vers le bas au niveau de la butée arrière, le volant est au neutre.

L'absence de dégâts sur la gouverne de profondeur et le cintrage du tube supportant le volant correspondent à une action plein cabré de la gouverne de profondeur au moment de l'impact.

1.12.3 Le DR 400

Aucune marque dans le sable n'indique de translation de l'aéronef après son contact avec le sol.

La cellule et les deux ailes sont disloquées à la suite de l'accident. La structure en bois est brisée et le textile constituant l'enveloppe est déchiré en de multiples points. Les extrémités des ailes sont détachées, ainsi que l'empennage. Le train principal est en place, seul le carénage gauche est endommagé. L'ensemble est retourné sur la verrière qui est enfoncée.

Les câbles de commande des gouvernes de l'empennage semblent intacts. Ils relient encore la gouverne de direction et le longeron principal de la gouverne de profondeur. Les extrémités haute et basse de la gouverne de direction sont intactes ou peu endommagées. Le levier du contrepoids d'équilibrage statique de la gouverne de profondeur présente une entaille vive à mi-longueur de sa section. La direction de cette entaille fait un angle d'environ 60° avec l'axe longitudinal du levier. Le " téléflex " du compensateur de profondeur est nettement sectionné à quatre mètres du bord de fuite de l'aile. Le moteur a tordu et enfoncé son bâti vers la cloison pare-feu. Le cône d'hélice est écrasé, les pales sont tordues vers l'arrière.

Les instruments du tableau de bord sont détruits. Les seules indications exploitables après l'accident sont le calage de l'altimètre à 1010 hPa et l'aiguille du tachymètre en face de la graduation 700 tr/min.

L'examen permet de relever quelques marques bleues et rouges (peinture du TB 10) sur l'extrados du volet gauche. Une trace bleue est également apparente sur la gouverne de direction.

Sur le plan fixe horizontal, récupéré en mer en deux parties, on peut observer que le volet du compensateur est arraché.

1.13 Renseignements médicaux et pathologiques

Les concurrents sortaient d'une journée de repos. Le résultat des prélèvements effectués au cours des autopsies ordonnées dans le cadre de l'enquête judiciaire n'a pas été communiqué aux enquêteurs techniques.

Les pilotes avaient pris leur petit déjeuner à huit heures. Un panier repas et un litre et demi d'eau leur avaient été remis une heure et demie avant le départ.

1.14 Incendie

Peu de temps après l'impact au sol du TB 10, une fumée s'est dégagée de l'habitacle puis un violent incendie a détruit toute la partie centrale de l'avion.

1.15 Questions relatives à la survie des occupants

Les conséquences de l'abordage et l'impact au sol laissaient très peu de chance de survie aux équipages des deux aéronefs.

1.16 Essais et recherches

1.16.1 GPS

Dans le but de préciser la trajectoire des deux appareils avant la collision, une tentative d'exploitation des données GPS a été faite. Elle s'est révélée infructueuse.

Le GPS du TB 10 avait été entièrement détruit par l'incendie qui s'est déclaré peu après l'impact au sol. Celui du DR 400 avait été fortement abîmé lors de l'impact au sol.

1.16.2 Fréquences radio affichées

Lors de l'enquête, un problème de communication lié aux fréquences a été mis en évidence. Le seul poste de radio récupérable, bien que présentant des dégâts assez importants, était celui du DR 400.

Ce type de poste possède une mémoire de type EPROM qui préserve les fréquences sélectionnées même lorsque l'alimentation est coupée. Etant donné les détériorations des circuits, une remise sous tension n'a pas permis de retrouver les fréquences affichées.

Il a donc été décidé de procéder à une lecture directe de la puce mémoire contenant les informations de fréquence. Cette puce a été dessoudée du circuit imprimé et remontée sur un poste en état de marche. A la mise sous tension, on a pu lire les fréquences affichées au moment de l'abordage :

COM actif : 121,95 MHz (soit la fréquence Sol de Biarritz).

COM en attente : 118,7 MHz (soit la fréquence Tour de Biarritz).

NAV actif : 114,15 MHz (soit la fréquence VOR de Biarritz).

NAV en attente : 113,9 MHz

1.17 Renseignements sur les organismes et la gestion

1.17.1 Organisation générale du Tour de France aérien des jeunes pilotes

Le Tour de France aérien des jeunes pilotes est organisé chaque année par la Fédération Nationale Aéronautique avec l'accord du ministère des Transports, en conformité avec les règlements en vigueur. Il a pour but de parfaire la formation de jeunes pilotes tout en attirant l'attention du public sur le rôle éducatif et sportif de la pratique de l'aviation en aéro-club.

Placé sous l'autorité d'un commissaire général assisté d'une équipe de commissaires spécialistes, il fait l'objet d'un règlement général et d'un règlement particulier (voir annexe 4). Pour 1995, il se composait de neuf étapes avec une journée de repos après la quatrième étape.

Un briefing général est organisé avant le départ du tour et un briefing spécifique à chaque étape est tenu chaque matin avant le départ. Le briefing général est fait par les commissaires responsables de la navigation. Il a pour but d'approfondir les procédures particulières du tour, notamment les principes généraux (même vitesse dans la phase finale du vol, séparation assurée par les pilotes durant cette phase), les trajectoires d'arrivées (point de chronométrage, point d'entrée, circuit d'attente, point de contrôle, circuit d'atterrissage) et les procédures radio.

En outre, des réunions préparatoires ont lieu entre les organisateurs du tour et les services de la circulation aérienne concernés. En l'occurrence pour cette étape deux réunions avaient été organisées en avril et mai 1995. Elles avaient fait l'objet, de la part du chef circulation aérienne de Biarritz, d'une note de service datée du 24 juillet 1995. Cette note décrivait les consignes sur les circuits : circuit d'attente géré par le commissaire du tour de France aérien installé à la tour de contrôle de Biarritz, circuits à l'intérieur de la CTR 1 et d'atterrissage gérés par le contrôle de Biarritz.

L'épreuve technique du tour de France aérien fait partie d'une manifestation comprenant une caravane publicitaire et un meeting aérien. Ce meeting a lieu après l'arrivée des concurrents. Pour cette raison, l'épreuve technique se déroule dans le créneau horaire compris entre 12 h 00 et 17 h 00.

Un planning journalier général est remis à chaque concurrent. Ceux-ci s'engagent, lors de la signature de leur fiche de candidature, à respecter les contraintes de repos, en particuliers les horaires de coucher et de lever.

1.17.2 Organisation de chaque étape

Avant le départ du premier concurrent, un avion commissaire ouvre l'étape pour juger de sa faisabilité : coordination avec les gestionnaires de zone pour leur traversée, vérification des liaisons radio, évaluation des conditions météorologiques rencontrées.

Pendant l'étape, un avion commissaire est constamment en vol pour assister les concurrents sur la fréquence 130,22 MHz en cas de difficultés (erreur de navigation, mauvaises conditions météorologiques).

Après le départ du dernier concurrent, un avion commissaire ferme la marche.

D'autre part un commissaire, spécialiste de la navigation aérienne, prend place à la tour de contrôle de l'aérodrome d'arrivée pour assister les concurrents et servir d'intermédiaire avec l'organisme local de contrôle de la circulation aérienne.

Remarque : Au cours du briefing du matin, l'attention des concurrents est attirée sur les particularités de l'étape (zones traversées, procédures d'arrivée, fréquences utilisées). Il leur est rappelé en cas de non contact radio avec le commissaire en place à la tour de contrôle d'effectuer les circuits d'attente comme définis et d'appeler directement la fréquence tour.

1.18 Renseignements supplémentaires

1.18.1 Témoignages

Plusieurs personnes, dont deux participants au tour, ont assisté à l 'abordage des deux avions.

Un des pilotes en particulier, en R 3000, était en contact radio avec le TB 10 et le suivait dans le circuit d'attente. Son témoignage fait apparaître les points suivants :

Le pilote du R 3000 a expliqué :

" Lors du briefing, les consignes étaient de s'annoncer "type d'avion, numéro et consignes reçues". S'il n'y avait pas de réponse, il fallait se mettre en circuit d'attente. Durant le vol une nouvelle consigne a été lancée à tous les avions de passer directement sur 121,95 au point d'entrée. J'avais entendu cette consigne et Philippe aussi je pense car elle a été répétée plusieurs fois mais ayant des difficultés à suivre la NAV je ne l'ai pas notée et je ne l'ai pas intégrée dans mon esprit "

L'autre pilote qui a vu l'accident a expliqué :

"les trajectoires du DR 400 et du TB 10 se sont rejointes au dessus de la côte, mais le DR 400 était bien en dessous du TB 10", "apercevant l'impact du coin de l'oeil, j'ai cru qu'ils entamaient une manoeuvre acrobatique".

L'ensemble des témoins au sol et en vol s'accordent à dire que le DR 400 est arrivé par le dessous du TB 10, légèrement à droite et en en montée.

2 - ANALYSE

2.1 Scénario

L'étape du jour s'était terminée à Soustons, point de chronométrage final. Les deux concurrents étaient donc dégagés des contraintes et des tensions de la compétition.

N'arrivant pas à obtenir le contact avec le commissaire installé à la tour de contrôle de Biarritz, le TB 10 s'était mis en attente à une altitude de 1500 pieds dans le circuit d'attente prévu. Il a été rejoint quelques instants plus tard par un R 3000 qui rencontrait le même problème de fréquence.

Le DR 400, de son côté, se dirigeait vers le point Novembre en contact avec le commissaire du tour de France aérien sur la fréquence 121,95 MHz. Il était en montée de 500 pieds, altitude imposée au point de chronométrage à Soustons, vers 1500 pieds, altitude demandée au point Novembre.

Le TB 10 et le DR 400 se sont abordés peu de temps avant d'atteindre le point Novembre. Le TB 10, après avoir effectué une branche traversière du circuit d'attente, était en route vers le point Novembre. Le TB 10 et le R 3000 dialoguaient sur 123,025 MHz au sujet de la fréquence à contacter. Le DR 400 suivait un cap légèrement inférieur à celui du TB 10 et était toujours en montée. La chronologie de l'abordage est difficile à établir. Toutefois l'examen des épaves a montré que le DR 400 a eu la profondeur et le tube d'équilibrage statique de celle-ci découpés par l'hélice du TB 10.

Le DR 400, privé de sa profondeur, est parti en piqué. Quant au TB 10, la description de l'épave montre qu'il restait pilotable. Les constatations faites (cf. 1.12.2) indiquent qu'il est arrivé en vrille à plat au sol avec une rotation à gauche, vrille dont il est très difficile de sortir, notamment quand elle se produit près du sol. La position plein cabré du manche peut s'expliquer comme un réflexe de refus du sol par le pilote ou par l'effet de surprise provoqué par la collision. D'autre part, la déclaration d'un pilote " apercevant l'impact du coin de l'oeil, j'ai cru qu'ils entamaient une figure acrobatique " peut faire penser à une tentative d'évitement de dernière minute amenant les aéronefs dans une position inusuelle.

2.2 Comportement des pilotes

Les deux concurrents venaient de terminer l'étape. Il est possible qu'après la tension nerveuse due à la compétition, et par forte chaleur, un certain relâchement se soit installé après Soustons. Ils se sont néanmoins vite retrouvés confrontés à d'autres difficultés : problème de liaison avec Biarritz pour le TB 10 nécessitant une attente dans le circuit prévu à cet effet, précision dans la navigation pour rejoindre le point N avec changement d'altitude pour le DR 400.

Le pilote du TB 10, s'étant mis en attente et rejoint par un R 3000 ayant le même problème, discutait avec celui-ci de la fréquence à contacter. Pris entre le pilotage et la recherche de la nouvelle fréquence, sa vigilance a probablement été dispersée, au détriment de la détection des conflits avec d'autres aéronefs. De plus les deux avions étaient les seuls à occuper la fréquence sur laquelle ils communiquaient.

Le pilote du DR 400 rejoignait l'altitude d'intégration au point Novembre. La position du soleil, l'assiette de montée de l'avion et l'opacification de la verrière limitaient la visibilité vers l'avant et au-dessus.

Le fait que les avions aient été sur des fréquences différentes a pu donner aux pilotes un faux sentiment de sécurité dû à une apparente solitude. Cette impression, associée à une séquence de très forte concentration pendant la compétition suivie d'un relâchement à la fin de l'étape puis, brusquement, d'une forte charge de travail ont probablement réduit leur vigilance extérieure alors qu'ils évoluaient dans un espace de classe G où cette vigilance est primordiale.

2.3 Organisation du Tour de France aérien

Le tour de France aérien des jeunes pilotes possède un règlement intérieur, ce qui n'exclut pas l'application intégrale des règles de l'air définie dans la Réglementation de la Circulation Aérienne.

Les commissaires du tour de France aérien assistent les concurrents et veillent au respect des règlements en vigueur. Les essais et la constatation du mauvais fonctionnement de la fréquence 123,025 MHz ont été effectués alors que les concurrents étaient déjà partis. Bien que répétée plusieurs fois, la nouvelle fréquence n'a pas été notée par tous les concurrents, entièrement concentrés sur l'épreuve en cours.

Toutefois, constatant l'absence de contact sur la fréquence 123,05 MHz, les concurrents devaient se conformer aux procédures de la circulation aérienne en vigueur, c'est à dire contacter la fréquence tour 118,7 MHz.

Le circuit d'attente mis en place par les organisateurs avait pour seul but d'ordonner l'attente des concurrents qui rencontraient des difficultés. Toutefois, la trajectoire d'arrivée entre Soustons et le point N passait par une des branches du circuit d'attente. Ceci concentrait les avions qui rencontraient des difficultés, le point N ne pouvant être franchi sans contact radio avec la tour de contrôle, et ceux qui, en contact avec la tour, se dirigeaient vers le point N.

3 - CONCLUSIONS

3.1 Faits établis par l'enquête

- Les deux pilotes étaient titulaires des titres nécessaires à l'exécution du vol projeté.

- Les conditions météorologiques sur le lieu de l'accident répondaient à ce qui est requis pour le vol à vue. Toutefois, la position du soleil en site et en azimut a probablement gêné la vision du pilote du DR 400.

- Les deux avions étaient sur des fréquences différentes. Les pilotes ignoraient leur présence réciproque dans le même secteur.

- Les deux avions évoluaient dans un espace aérien non contrôlé de classe G. Le TB 10 était à 1500 pieds, le DR 400 en montée de 500 vers 1500 pieds.

- L'étape du jour, comptant pour la compétition, s'était terminée à Soustons peu de temps auparavant.

- La fréquence sur laquelle les concurrents devaient contacter le commissaire placé à la tour de Biarritz pour recevoir les dernières informations était inexploitable. Une nouvelle fréquence avait été choisie.

- L'annonce de ce changement de fréquence avait été faite plusieurs fois sur 130,22 MHz, fréquence sur laquelle les candidats étaient à l'écoute durant l'épreuve.

- Le DR 400 est arrivé sous le TB 10. L'hélice de celui-ci a découpé la gouverne de profondeur du DR 400.

- Le DR 400, privé de profondeur, est arrivé au sol en piqué. Le TB 10 a percuté le sol en vrille à plat.

3.2 Causes

L'abordage résulte de l'absence de perception visuelle des deux pilotes lors d'une phase transitoire de l'étape, dans un espace aérien non contrôlé de classe G et alors qu'ils ignoraient leur présence réciproque. La position du soleil a pu être un facteur contributif.

ANNEXE 1 Carte VAC avec circuit d'attente

ANNEXE 2 Trajectoires présumées des deux avions avant l'impact

ANNEXE 3 Lieu de l'accident

ANNEXE 4 Transcription de la fréquence 121,95 MHz

ANNEXE 5 Classification des espaces aériens

ANNEXE 6 Localisation des épaves

ANNEXE 7 Règlement du tour de France aérien des jeunes pilotes