Collision en vol entre un avion remorqueur et un planeur

Progression de l'enquête Cloturée
Progress: 100%

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Vers 16 h 45, le pilote du PA25 décolle en piste 28 de l’aérodrome de Buno-Bonnevaux en remorquant un planeur. A l’issue du largage, il entame une descente continue en direction de l’aérodrome pour y atterrir. Vers 16 h 50, passant le travers sud du seuil de piste 10, à une hauteur d’environ 100 mètres au-dessus d’un bois, l’avion entre en collision avec un autre planeur. Ce dernier avait décollé de la piste 28, à l’aide d’un treuil, quelques minutes plus tôt.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

3.1 Influence de l’emploi d’un treuil dans la circulation d’aérodrome

L’implantation du treuil à l’extrémité du seuil de piste 10 a modifié l’équilibre qui s’était installé dans l’utilisation habituelle des pistes ainsi que des circuits d’aérodromes.

Le remorquage à l’aide d’un avion donne au pilote du planeur la possibilité d’être largué dans un secteur choisi, à une hauteur de largage propice au vol libre et permettant le retour sur la piste avec une marge de sécurité suffisante. En revanche, le point de largage au treuil est systématiquement situé à la verticale de la piste.

La hauteur alors atteinte par le planeur est fonction de la longueur déroulée de câble de lancement, du vent et des caractéristiques du planeur.

 

L’utilisation d’un treuil conduit à une hauteur de largage relativement faible et, conjuguée à des conditions aérologiques défavorables, peut inciter le pilote à tenter des « raccrochages bas », à proximité du circuit d’aérodrome et ainsi à sortir du cône de vol local.

En l’absence de modification spécifique de la circulation d’aérodrome établie par la carte VAC, une sortie du cône de vol local entraîne l’impossibilité de rejoindre le seuil de piste 28, conduisant à l’alternative suivante pour le pilote du planeur :

 

posé à contre QFU en piste 10, ce qui nécessite une coordination avec la séquence de lancement au treuil et ce, au détriment de la capacité de ce dernier ;

posé en piste 01, en interférence avec le circuit d’aérodrome réservé aux avions ;

posé en campagne, courant en planeur, mais qui conduit à interdire tout nouveau vol dans la foulée et donc rédhibitoire en situation de manifestation aérienne.

 

Dans ce contexte, le planeur à la recherche d’une ascendance située dans le prolongement de l’axe du treuil à l’ouest (verticale de la forêt) se trouve devant une alternative complexe si elle n’a pas été prévue dans des règles opérationnelles préalables liées à l’implantation d’un treuil.

De plus, de telles règles pourraient viser à encadrer l’utilisation simultanée d’un treuil et d’avions remorqueurs et ce, au cas par cas, que l’utilisation du treuil soit permanente ou temporaire. Elles seraient particulièrement pertinentes sur des aérodromes tels que Buno-Bonnevaux disposant de pistes croisées et sur lesquels la circulation d’aérodrome n’est pas contrôlée et la radio, pas obligatoire.

Les modifications apportées à la carte VAC de la plateforme, ainsi que l’évolution en cours du livret de lancement des planeurs au treuil mentionné supra paraissent apporter les réponses aux questions posées par cet évènement.

 

3.2 Défaillance de la détection visuelle du conflit

Le principe « voir et éviter » doit permettre de détecter et d’éviter d’autres aéronefs à proximité. Il semble d’autant plus pertinent dans le cas d’un aérodrome non contrôlé disposant de plusieurs circuits.

La détection à vue de l’autre aéronef n’est cependant pas seulement fonction de la qualité de la vigilance extérieure des pilotes. Elle peut être perturbée par certains facteurs :

 

le rapprochement à gisement constant, caractérisant les trajectoires conflictuelles, et le faible contraste entre un appareil et son environnement peuvent prendre en défaut la vision périphérique qui reste essentiellement sensible au mouvement d’objets fortement visibles ;

l’ergonomie du poste de pilotage et les particularités de l’oeil humain peuvent masquer certaines parties d’espace ;

la taille de l’autre aéronef peut paraître petite peu avant la collision et rendre la détection difficile. Son grossissement soudain crée au contraire un effet de surprise important ;

la manoeuvre d’évitement n’est jamais instantanée.

 

Différentes études(1) ont démontré les limites de la règle « voir et éviter ». Des systèmes embarqués d’aide à la détection de trafic non certifiés comme le FLARM® ont été développés et sont désormais adoptés par un grand nombre de vélivoles en Europe. Parallèlement l’étude SISA conduite par l’AESA a montré que le risque de collision ne concernait pas uniquement les planeurs. Pour la période 2006 - 2011, 82 collisions en vol se sont produites en Europe. Elles ont causé 82 décès et 16 blessés graves. La plupart impliquaient des aéronefs d’une masse maximale au décollage inférieure à 2 250 kg. L’accident de Buno-Bonnevaux montre l’intérêt potentiel de l’extension de ce type de système à l’ensemble des aéronefs d’aviation générale.

 

3.3 Contexte de fin de compétition

L’accident s’est produit le dernier jour d’une compétition qui a duré plus d’une semaine. L’activité durant cette période a été intense, sans incident notable. Il est alors possible qu’un relâchement de l’attention de l’ensemble des participants, associée à une probable fatigue se soit installé.

Cette compétition s’est terminée par une manifestation aérienne, qui a consisté à faire découvrir l’activité vélivole, mettant en valeur les pratiques de lancement au treuil ainsi que la présentation de planeurs anciens. Les différents intervenants ont ainsi été amenés à effectuer des vols de découverte dans un cadre convivial propice à favoriser davantage le possible relâchement de l’attention. Ceci est susceptible de diminuer la conscience du risque et les marges de sécurité.

 

3.4 Causes

La collision est due à l’absence de détection visuelle de l’autre aéronef par chacun des pilotes, dans un espace aérien non contrôlé où l’anti-abordage repose exclusivement sur la vigilance extérieure. Il est probable qu’aucun des deux pilotes n’avait conscience de la présence possible d’un autre aéronef à proximité immédiate.

 

Les éléments contributifs suivants ont été identifiés :

l’absence d’auto-information par les pilotes des deux aéronefs, alors que les deux aéronefs évoluaient sur des trajectoires non publiées et à faible hauteur ;

les évolutions du planeur à proximité de l’aérodrome, à une hauteur inférieure à la hauteur d’intégration du circuit ;

la configuration particulière de cet aérodrome disposant de pistes croisées utilisées simultanément ;

l’exploitation inhabituelle de cet aérodrome du fait de l’implantation temporaire du treuil, son influence sur la circulation d’aérodrome et sur l’activité des avions remorqueurs ;

l’absence de règles relatives à l’utilisation simultanée du treuil et des avions remorqueurs ;

un possible relâchement de l’attention de l’ensemble des participants en fin d’après-midi après une semaine d’intense activité liée au championnat.

4 - RECOMMANDATION DE SÉCURITÉ

Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.

 

Système embarqué d’aide à la détection de trafic

L’étude SISA commandée par l’AESA montre que 82 collisions en vol se sont produites en Europe dans la période 2006 - 2011. Ces accidents ont causé 82 décès et 16 blessés graves. La plupart des accidents impliquaient des aéronefs d’une masse maximale au décollage inférieure à 2 250 kg.

 

L’enquête a montré une nouvelle fois les limites opérationnelles du concept « voir et éviter » ainsi que la nécessité de développer un système embarqué d’aide à la détection de trafic pour l’ensemble des aéronefs d’aviation générale. L’AESA encourage leur déploiement, sans pour autant imposer leur certification. De tels systèmes, tels que le FLARM® ont été développés et sont désormais adoptés par un grand nombre de pilotes européens.

Cependant, la fiabilité opérationnelle de tels équipements ne peut pas être garantie pour toutes les conditions de vols. Différentes solutions technologies sont recensées au sein de l’étude SISA. L’AESA incite les industriels à mener des recherches et des études pour développer des solutions alternatives.

 

Cependant, pour être efficaces ces systèmes doivent être interopérables. L’interopérabilité d’un système est conditionnée par le choix d’un format d’échanges commun (protocole de communication). Il en résulte que les formats d’échange entre les différents systèmes d’aide à la détection de trafic devraient être standardisés.

En conséquence le BEA recommande que :

 

l’AESA favorise l’apparition, l’utilisation et la généralisation de systèmes interopérables d’aide à la détection de trafic. Cela peut notamment passer par la standardisation de formats de sortie et d’échange entre les différents systèmes. [Recommandation FRAN-2015-057]

 

La mention de l’étude : « Research Project EASA.2011/07 Scoping Improvements to ‘See And Avoid’ for General Aviation (SISA) » doit être accompagnée de l’avertissement ci-dessous :

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(1)http://www. bea.aero/etudes/ abordages/ abordages.pdf

 

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