Avis de résolution RA TCAS, manoeuvre d'évitement, perte de séparation

DEROULEMENT DES VOLS

Sur le trajet Faro - Southampton, au large de Cherbourg, un Embraer ERJ 190 est en descente du FL 380 vers le FL 350. Le commandant de bord est PF.

Les données fournies par l’enregistreur de paramètres et par le TCAS embarqué, corrélées avec les données radar et les informations obtenues auprès de l’organisme de contrôle ont permis d’établir la chronologie suivante de l’événement.

A 11 h 02 min 40, le PF de l’ERJ 190 sélectionne le mode suivi de pente FPA HOLD du pilote automatique avec une pente de - 1,2° et l’avion débute sa descente. A 11 h 04, le PF augmente progressivement la pente de descente jusqu’a - 2,8°. A 11 h 04 min 25, le filet de sauvegarde se déclenche sur l’écran du contrôleur. Deux secondes plus tard, le TCAS de l’ERJ 190 émet un TA et l’écran de navigation bascule automatiquement en mode TCAS zoom.

Le trafic conflictuel est un B767 stable au FL 340 sur une route perpendiculaire à celle de l’ERJ 190. Les deux avions sont alors distants d’environ 7,5 NM horizontalement et de

2 000 ft verticalement.

A 11 h 04 min 38, le pilote automatique de l’ERJ 190 passe en mode de capture d’altitude du FL 350. Quatre secondes plus tard, le TCAS émet un RA qui génère une annonce ADJUST VERTICAL SPEED dans le poste de pilotage.

L’ERJ 190 passe alors 35 200 ft en descente avec une vitesse verticale de 2 000 ft/min.

Le B767 est alors 1 350 ft plus bas, à une distance de 4,8 NM. Après le déclenchement du RA de l’ERJ 190, un avis de résolution DESCENT est émis à bord du B767, qui est suivi par l’équipage.

A 11 h 04 min 48, le contrôleur demande à l’équipage de l’ERJ 190 de maintenir le FL 350. Ce dernier répond qu’il suit un avis « TCAS descending ». Le PF déconnecte le PA en agissant sur la commande de profondeur et poursuit la descente. Le taux de descente augmente pour atteindre un maximum de 3 300 ft/min, douze secondes après l’émission du RA. A 11 h 04 min 59, le PF inverse son action sur la commande de profondeur et l’avion commence à reprendre de l’altitude. L’altitude minimale atteinte est de 34 600 ft. A 11 h 05 min 12, le TCAS annonce « Clear of conflict ».

Lors du croisement, seul l’équipage du B767 a eu un contact visuel avec l’autre avion. Les enregistrements radar, TCAS et FDR, permettent d’estimer les séparations horizontales et verticales minimales à 2 NM et 600 ft à 11 h 04 min 59 et 1,5 NM et 920 ft à 11 h 05 min 06.

Conclusions

L’équipage a augmenté le plan de descente à l’approche du FL 350 autorisé, ce qui a eu pour conséquence d’augmenter la vitesse verticale à l’approche de ce niveau. L’enquête du BEA sur l’incident grave survenu le 23 mars 2003 aux avions immatriculés F-GPMF et F-GHQA avait déjà montré l’influence d’une vitesse verticale importante au moment de la capture d’altitude sur le déclenchement d’alarmes TCAS. Il avait été démontré dans ce dernier cas qu’aucun avis de résolution n’aurait été déclenché avec une vitesse verticale

plus faible. Le BEA avait recommandé à l’AESA d’étudier l’introduction dans les critères de certification des avions de transport d’une prise en compte des seuils de déclenchement des alarmes TCAS dans les lois de capture d’altitude des pilotes automatiques. L’analyse de ce nouvel événement souligne encore le risque de déclenchement perturbant d’alarmes TCAS lorsque la vitesse verticale à l’approche du niveau sélectionné est importante.

Le commandant de bord a expliqué qu’au moment où le pilote automatique est passé en mode d’acquisition d’altitude, un avis de résolution ADJUST VERTICAL SPEED s’est déclenché. Il a alors agi sur la commande de profondeur à piquer du fait de son interprétation de l’affichage du PFD. Il n’a pas tout

de suite discerné le rectangle vert et a alors cru qu’il devait positionner la maquette en dessous de la barre horizontale du trapèze rouge. Quand il a identifié la zone verte, il s’est rendu compte de son erreur et a appliqué une correction dans le sens indiqué par le TCAS.

Le commandant de bord a attribué ses difficultés d’interprétation des indications du TCAS à la nouveauté que constituait pour lui la présentation « glass cockpit » des instruments de l’ERJ 190. Il avait volé durant les sept années précédentes sur des avions équipés d’instruments analogiques.

Le copilote a expliqué que l’événement s’est déroulé si rapidement qu’il a été incapable de surveiller les actions du PF.

Compte tenu des difficultés d’interprétation de cette alarme, déjà identifiées dans plusieurs enquêtes et malgré un affichage PFD modifié, il apparaît que le risque de confusion subsiste.