Accident to a Robin DR300-140 registered F-BRVB on 05/29/2014 at Soulac-sur-Mer (33)

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote décolle de l’aérodrome de Vandays-Montalivet (33) pour un vol local d’entraînement seul à bord. A l’issue de ce vol, il atterrit sur l’aérodrome de Soulac-sur-Mer pour avitailler⁽¹⁾. Après une escale d’environ une heure, il s’aligne en piste 32 pour le vol retour. Après une course au décollage très courte, l’avion prend une assiette à cabrer importante sans prendre de hauteur. L’avion fait un virage de 360° par la droite, à faible inclinaison, avec une assiette toujours très cabrée, survole à basse hauteur toute la longueur de la piste 32, et semble intégrer le circuit d’aérodrome pour la piste 32 « main gauche ». En fin d’étape de base, l’avion dépasse l’axe de piste, poursuit au même cap sur une trajectoire descendante jusqu’au sol.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Examen du site et de l’épave

Après l’atterrissage, l’avion a fait un cheval de bois dans un marais asséché constitué de buttes sableuses recouvertes d’herbes hautes. L’aile droite et le train principal sont endommagés.

L’examen de l’épave n’a mis en évidence ni discontinuité, ni disfonctionnement des chaînes de commande de vol. La gouverne de profondeur et le compensateur fonctionnent normalement, aucun point dur ou blocage n’est perceptible. Les volets sont rentrés. Dans le cockpit, la commande de compensation de la gouverne de profondeur est en position « plein cabré », position cohérente avec la position réelle de la gouverne de profondeur.

2.2 Expérience du pilote

Le pilote, titulaire d’une licence de pilote privé avion depuis 2003, totalisait environ 440 heures de vol dont 20 sur DR 300.

2.3 Témoignages

Trois témoins ayant des compétences en pilotage, décrivent :

• que la rotation a eu lieu prématurément et d’une façon inhabituellement franche, avec une prise d’assiette supérieure à la normale ;

• que l’avion a évolué à très basse hauteur (150 à 200 pieds), à faible vitesse et avec une forte assiette à cabrer ;

• qu’établi en étape de base, il a dépassé l’axe de piste 32 et a disparu derrière un rideau d’arbres.

L’un des témoins s’est déplacé immédiatement sur les lieux pour porter secours au pilote. Il a entendu ce dernier dire que les commandes étaient bloquées en profondeur. Il a vérifié la gouverne de profondeur et n’a constaté aucun blocage.

2.3.2 Le pilote

Il indique qu’au cours du vol aller, il s’était notamment ré-entraîné à la panne de commande de gouverne de profondeur apprise sur DR 400 lors d’une séance précédente avec un instructeur.

A l’issue de son escale à Soulac, il est remonté rapidement dans l’avion pour rejoindre Vandays où il avait un impératif. Lors de son alignement en piste 32, il a fait une rapide check-list mentale. Il se souvient que les volets étaient braqués au premier cran. Il indique que la rotation a eu lieu très rapidement et que l’avion a pris une assiette à cabrer importante. Dans le même temps, il a entendu l’avertisseur de décrochage se déclencher et un claquement métallique⁽²⁾ assez fort provenant de l’arrière. Il a relâché son action à cabrer afin de réduire l’assiette pour atterrir. Cependant, l’avion a gardé la même attitude.

Pensant à une rupture de commande de profondeur, il a poursuivi le vol en essayant d’appliquer ce qu’il avait réalisé lors du vol précédent. Il précise que la vitesse indiquée était d’environ 60 kt et qu’il a entendu à plusieurs reprises l’avertisseur de décrochage.

Il indique qu’il se souvient que le compensateur était initialement réglé à cabrer mais ne se souvient pas de ses actions sur cette manette pendant le vol de l’accident. Il a essayé de faire un circuit d’aérodrome pour revenir atterrir mais il n’a pas réussi à s’aligner en finale 32. Il se souvient que les efforts au manche étaient très importants. Ne pensant pas pouvoir rejoindre la piste, fatigué physiquement et psychologiquement, il a choisi d’atterrir droit devant dans le marais.

2.3.3 L’instructeur

Il confirme avoir réalisé une séance sur DR 400 quelques jours plus tôt avec le pilote au cours de laquelle a été étudiée la procédure de panne de commande de profondeur décrite dans le manuel de vol du DR 400. Il ajoute qu’il n’est pas impossible, en finale à Soulac lors du vol aller, avec ce DR 300, que le pilote ait dû régler le compensateur en butée à cabrer pour faciliter le contrôle de la trajectoire. Il précise que ce n’est pas ce qu’il a enseigné.

2.3.4 Les conditions météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes :

• vent 280° / 10 kt rafales à 20 kt ;

• visibilité supérieure à 10 km ;

• SCT TCu 4 000 ft ;

• température 17 °C, température du point de rosée 11 °C ;

• QNH 1018 hPa ;

• turbulences faibles, localement modérées à proximité des cumulus les plus épais.

2.3.4 Procédures d’urgence

Le chapitre « procédures d’urgence » du manuel de vol de l’avion Robin DR 300 ne traite pas de la panne de la commande de profondeur. En revanche, certains manuels de vol des avions Robin type DR 400 indiquent la procédure à appliquer en cas de déconnexion accidentelle :

• stabiliser l’avion en vol horizontal, volets rentrés, à 150 km/h (81 kt), à l’aide du Trim⁽³⁾ de profondeur et des gaz ;

• ne plus toucher au trim et contrôler l’angle de descente avec les gaz uniquement. Ne réduire qu’en courte finale à proximité du sol.

2.3.5 Le compensateur de gouverne de profondeur

Le compensateur de gouverne de profondeur est un dispositif aérodynamique qui, monté sur la partie bord de fuite de la gouverne, permet de maintenir celle-ci dans une position donnée afin d’assurer l’équilibre de l’avion sur l’axe de tangage et de supprimer les efforts au manche.

Sur les avions Robin (DR300, DR400) la commande du compensateur de la gouverne de profondeur est placée entre la partie avant de la console centrale et la partie inférieure de la planche de bord. Elle est constituée d’une roue moletée qui enroule un câble dans un sens ou dans l’autre et actionne ainsi le compensateur d’effort lui-même. Conjugué au déplacement du câble, un index monte ou descend dans une fenêtre graduée située sur la planche de bord et indique au pilote la position « à cabrer, neutre ou à piquer » du compensateur. La position « plein cabré » est située en bas de la fenêtre. Dans cette dernière position, le compensateur introduit un effort permanent important dans la chaîne de commande en profondeur, ce qui a été précisé par le pilote.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

Dès le décollage, l’avion a pris une forte assiette à cabrer qui l’a empêché d’accélérer et de prendre de la hauteur. Les témoignages concordants sur l’attitude et les évolutions de l’avion tout au long de ses évolutions laissent penser que le compensateur était réglé « plein cabré » dès le décollage et qu’il est resté dans cette position jusqu’à l’atterrissage forcé en campagne. Cette forte assiette à cabrer est due à la non vérification de la position de la commande du compensateur de profondeur placée en position plein cabré probablement à la suite des évolutions du pilote lors de son vol aller. L’absence de visite pré-vol et de check-list complète lors du départ de Soulac-sur-Mer n’a pas permis de détecter ce positionnement incorrect du compensateur.

⁽¹⁾Les consignes de l’aéroclub de Montalivet imposent aux pilotes de faire un complément de carburant sur l’aérodrome de Soulac-sur-Mer avant le retour.

⁽²⁾Aucune évidence de choc n’a été relevée sur l’épave. Ce bruit peut provenir de la brusque mise en butée de la gouverne de profondeur.

⁽³⁾Trim (langue anglaise) : compensateur.