Accident to ZENITH-CH601 identified 59-CYN, on November 16, 2014

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote, accompagné d’un passager, décolle de l’aérodrome de Maubeuge-Élesmes (59) à 15 h 07 pour un vol local(1). Ils parcourent environ 26 kilomètres en direction du sud-ouest, au cours desquels la trajectoire est en montée continue jusqu’à atteindre une altitude de 7 500 ft environ. Ils reprennent ensuite la direction de Maubeuge, en évoluant entre 7 500 et 8 500 ft d’altitude. En arrivant au sud de la ville de Maubeuge, vers 15 h 28, le pilote entreprend des évolutions acrobatiques(2). À 15 h 30, l’aile droite se rompt, l’ULM chute et entre en collision avec le sol.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Examen de l’épave

L’examen de l’épave a montré que les commandes de vol et surfaces associées étaient en place et liées au moment de la rupture en vol. La rupture en vol de la voilure droite est la conséquence de l’application d’un effort anormalement élevé en flexion ascendante.

2.2 Renseignements sur les occupants

Le passager était âgé de 15 ans et n’avait aucune expérience aéronautique. Il était prévu qu’il effectue un vol avec un autre pilote mais ce dernier n’étant pas disponible, le passager a décollé avec le pilote du Zenair 59-CYN.

Le pilote, de nationalité belge, était âgé de 65 ans. Il était titulaire d’un brevet de pilote ULM français depuis 1998. Il avait détenu une licence belge de pilote d’ULM entre 1993 et 1996. L’enquête n’a pas permis de déterminer précisément l’expérience du pilote, mais les témoignages indiquent qu’il volait régulièrement.

Plusieurs témoins indiquent, en outre, que le pilote réalisait fréquemment des évolutions de voltige avec son ULM Zenair 601 CH XL. Il avait suivi des stages de voltige sur Cap 10 organisés sur l’aérodrome de Maubeuge mais ne détenait pas de licence de pilote d’avion française ou belge. Il construisait par ailleurs un ULM Murphy Renegade, conçu pour la voltige.

Des témoins indiquent que le pilote avait bu du vin au cours du déjeuner. Il n’a pas été possible de déterminer la quantité consommée. Par ailleurs, l’analyse toxicologique, n’a pas permis de déterminer le taux d’alcoolémie du pilote au moment de l’accident.

2.3 Données enregistrées par le récepteur GNSS

L’ULM était équipé d’un récepteur GNSS dont les données enregistrées ont permis de reconstituer la trajectoire suivie lors du vol de l’accident. Peu de temps après le lever des roues, le pilote vire à gauche et survole les installations de l’aérodrome à très basse hauteur. Les vingt premières minutes de vol ne présentent pas d’autres particularités. On constate ensuite des variations brusques de la trajectoire, se terminant par deux virages très serrés et une ressource importante précédant la perte brutale d’altitude due à la rupture de l’aile.

2.4 Réglementation de la voltige en ULM

La réglementation n’interdit pas la pratique de la voltige en ULM, mais le pilote doit évidemment se conformer au manuel de vol, qui peut interdire les évolutions acrobatiques. Il n’existe aucune réglementation relative à la formation des pilotes d’ULM pour la pratique de la voltige.

Cependant, l’arrêté du 10 février 1958 portant réglementation de la voltige aérienne pour les aéronefs civils stipule que la voltige doit être pratiquée avec l’accord de l’autorité aéronautique locale, habilitée à déterminer les secteurs et axes de travail. Ce n’est pas le cas des évolutions effectuées par le pilote lors du vol de l’accident.

2.5 Conditions météorologiques

Météo France indique que la situation météorologique n’engendrait pas de turbulence particulière. La région était sous l’influence d’une zone dépressionnaire, avec un plafond nuageux entre 1 500 et 4 000 pieds. Le pilote a donc probablement traversé la couche nuageuse pendant sa montée vers 8 000 pieds. La station météorologique de Saint-Hilaire-sur-Helpe, à 17 km au sud de Maubeuge, fait état d’un vent moyen de 150° pour 2 kt entre 15 h et 16 h avec un vent maximal n’excédant pas 6 kt.

2.6 Renseignements sur l’aéronef

Le Zenair 601 CH XL est un ULM multiaxe (classe 3) biplace de conception canadienne.

La carte d’identification de l’ULM mentionne un parachute de secours, mais l’épave n’en était pas équipée. En outre, le pilote avait ajouté des réservoirs d’ailes à l’ULM. Cela constitue une modification majeure qui doit faire l’objet d’une information à la DSAC, or cette modification n’apparaît pas sur la fiche d’identification.

La masse maximale autorisée en France pour un ULM multiaxe biplace sans parachute de secours est de 450 kg ; cet ULM est également certifié dans la catégorie LSA (Light Sport Aircraft) aux États-Unis avec une masse maximale au décollage de 595 kg.

La quantité de carburant présente à bord de l’appareil n’a pas pu être déterminée. Cependant, compte tenu de la masse des occupants, le respect de la masse maximale au décollage n’aurait permis d’embarquer que 4 litres de carburant, correspondant à une autonomie de quinze minutes. L’ULM a donc décollé à une masse supérieure à la masse maximale.

Le manuel de vol indique qu’aucune manoeuvre acrobatique n’est autorisée, et que le facteur de charge est limité à 4 G en positif et 2 G en négatif conformément à la réglementation.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

Une évolution acrobatique pratiquée par le pilote a engendré un effort anormalement élevé en flexion, conduisant à la rupture de l’aile droite.

Le fait que le pilote ait décollé avec une masse supérieure à la masse maximale autorisée, qu’il ait apporté une modification majeure à son aéronef sans en informer la DSAC, qu’il pratique des manoeuvres acrobatiques en dehors des zones autorisées malgré l’interdiction du manuel de vol et qu’il ait consommé de l’alcool avant d’entreprendre un vol montre qu’il était peu soucieux de la réglementation et n’avait pas conscience des risques qu’il encourait en s’en affranchissant.

En outre, la consommation d’alcool au cours du déjeuner a pu entraîner chez le pilote une euphorie et une désinhibition le poussant à prendre des risques et entreprendre des manoeuvres acrobatiques malgré la présence d’un passager.

(1)Les heures, trajectoires et évolutions de l’ULM mentionnées dans ce paragraphe sont issues des enregistrements du récepteur GNSS.

(2)Le vol acrobatique est défini dans les règles de l’air européennes comme « des manoeuvres effectuées intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d’assiette, une position anormale ou une variation anormale de la vitesse, et qui ne sont pas nécessaires pour un vol normal […] ».