Collision avec une barrière anti-souffle lors du repoussage, de nuit

DEROULEMENT DU VOL

L'ATR est positionné au poste de stationnement A36 de l'aérodrome de Lyon Saint-Exupéry. L'équipage est au poste de pilotage et prépare le quatrième vol de la journée, à destination de Rouen.

Deux agents au sol doivent assurer le repoussage. L'un prend place à bord du tracteur de manœuvre, l'autre doit lui fournir des indications et communiquer avec l'équipage à l'aide d'un casque. Le poste de stationnement est bordé par un bâtiment et une voie de circulation protégée par une barrière anti-souffle (voir figure).

Lors de la manœuvre, le commandant de bord informe l'agent qui guide le conducteur du tracteur qu'il souhaite démarrer le moteur 1. L'agent au sol porte alors son attention sur l'hélice du moteur 1, tout en essayant d'assurer la surveillance autour de l'avion afin de prévenir une collision. Le copilote surveille l'hélice et le bout d'aile du côté droit, le plus proche des bâtiments.

L'agent au casque explique qu'il ressent l'arrêt de l'avion de manière soudaine et pense à une action brusque du conducteur du tracteur. Alors qu'il se prépare pour le dévirage du moteur 2, l'équipage ressent également une légère secousse. Le PNC arrête les démonstrations de sécurité et s'informe auprès des pilotes. A cet instant, un agent d'une autre société d'assistance au sol, situé de l'autre côté de la barrière anti-souffle, s'approche de la zone de manœuvre et fait signe avec les mains de la survenue d'un événement anormal. Le conducteur descend du tracteur et constate avec son collègue que le cône de queue de l'avion a heurté la barrière anti-souffle.

L'équipage doit changer d'avion. Le dôme du cône de queue est détruit sur environ 50 centimètres.

ENSEIGNEMENTS

D'une part, l'équipage n'a pas identifié la collision lors du repoussage, associant l'arrêt anormal de l'avion avec l'incident qu'il avait vécu le matin même. Or, ce dernier n'était pas de nature à endommager l'avion. D'autre part, les agents au sol n'ont pas perçu non plus la collision, mais seulement un mouvement anormal de l'avion. La position de l'agent au casque ne lui permettait d'ailleurs pas d'apercevoir la queue de l'avion. Le ressenti d'une situation anormale, bien que d'apparence non critique, aurait dû conduire les différents intervenants à entreprendre des vérifications. Finalement, seule l'intervention d'une personne extérieure a permis d'éviter que l'avion parte alors qu'il était endommagé.

La conduite de la manœuvre au sol a été transférée à l'agent le moins expérimenté, alors que le conducteur du tracteur n'avait pas travaillé depuis un mois. L'équipe sol ainsi constituée n'était donc pas en mesure de gérer une charge de travail significative. De son côté, l'équipage n'a pas pris conscience de la surcharge de travail engendrée pour les agents au sol en cas de démarrage d'un moteur lors d'un repoussage de nuit, à proximité d'obstacles en partie non éclairés. L'empressement de l'équipage à démarrer les moteurs pour rattraper un léger retard a aussi contribué à l'événement.

Le gestionnaire de l'aérodrome organise tous les deux mois des réunions portant sur la sécurité de l'aire de trafic, réunissant des exploitants d'avions et des sociétés d'assistance au sol. Depuis la survenue de l'incident, il a été décidé, à l'occasion de ces réunions :

- de refaire le rond blanc sur la ligne de repoussage du poste A36 ;

- d'équiper les barrières anti-souffle de l'aire Alpha d'un balisage lumineux ;

- de mettre à jour le manuel d'exploitation du gestionnaire d'aérodrome en précisant explicitement les procédures de repoussage sur ce poste. En effet, ce manuel contient une fiche pour chaque poste de stationnement en précisant ses contraintes et les procédures à appliquer. Les différents acteurs de la plateforme utilisent ces informations pour établir leurs propres procédures.

L'exploitant de l'avion a par ailleurs demandé à ne plus utiliser ce poste de stationnement.