Collision en vol avec un avion militaire

Evénement : collision en vol.

Circonstances

Le Mirage 2000 N décolle de la base aérienne 116 de Luxeuil-les-Bains à 11 h 30 pour réaliser une mission d'assaut à vue comprenant un ravitaillement en vol à haute altitude, un assaut (simulation de l'attaque d'un objectif) à très basse altitude sur trois objectifs préparés et une montée en altitude au sud d'Avord pour un retour sur la base aérienne de Luxeuil-les-Bains.

Les deux premières phases de la mission se déroulent conformément aux ordres de vol. Compte tenu de la quantité de carburant restante, le commandant d'avion modifie la dernière phase et poursuit le vol en basse altitude. Il prévoit de traiter un objectif d'opportunité près de Tournus.

L'ULM, de type Storm 300, décolle à 13 h 15 de l'aérodrome de Chalon Champforgeuil. Le pilote, en accord avec son instructeur, prévoit d'effectuer un vol local vers le sud d'une durée de trente minutes.

A 13 h 56, le Mirage 2000 N, au cap magnétique 100°, effectue un virage à droite à environ 80° d'inclinaison en légère montée afin de s'aligner sur son objectif à un cap sud. Au cours du virage, passant le cap 160° à une vitesse de 420 kt et une hauteur de 950 pieds, le pilote voit l'ULM apparaître à sa droite et légèrement plus haut. Il tente de l'éviter par des actions simultanées à piquer et en roulis afin de ramener les ailes à l'horizontale mais ne peut empêcher la collision.

Après des essais de manoeuvrabilité, le Mirage 2000 N se déroute sur la base aérienne 102 de Dijon Longvic distante de 30 NM.

L'ULM tombe et percute le sol. L'épave est retrouvée à 14 h 30. Le pilote est décédé.

Conclusion

1 Faits établis par l'enquête

? Les équipages des avions de combat et les pilotes des ULM détenaient les licences et les qualifications nécessaires à l'accomplissement de leur vol.

? Les aéronefs évoluaient dans le même espace, régis par des règlementations différentes (civile et militaire).

? Les avions militaires émettent des messages de position sur une fréquence UHF dédiée. Il n'existe pas de système équivalent en aviation générale hors circulation d'aérodrome. Il n'y a donc pas de communication entre pilotes

évoluant dans un même espace.

? Aucun dispositif dédié à l'anti-abordage n'était installé à bord des aéronefs.

? Les manoeuvres d'évitement entreprises par les pilotes des Mirage 2000 N n'ont pas suffi à empêcher la collision.

? Les dommages occasionnés aux ULM ne permettaient pas la poursuite du vol.

? La tentative d'ouverture du parachute de secours du 63-RH a échoué en raison d'un dysfonctionnement du lanceur.

2 Causes identifiées

? Les collisions sont dues à la défaillance du concept « voir et éviter » en raison de l'absence de détection mutuelle suffisamment précoce des deux aéronefs en rapprochement relatif très rapide.

? L'absence d'équipements de détection embarqués incluant une fonction anti-abordage ou facilitant l'acquisition visuelle est un facteur contributif.

Recommandation

Rappel : conformément à l'article 10 de la Directive 94/56/CE sur les enquêtes accidents, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident. L'article R.731 2 du Code de l'aviation civile stipule que les destinataires des recommandations de sécurité font connaître au BEA, dans un délai de quatre-vingt-dix jours après leur réception, les suites qu'ils entendent leur donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à leur mise en oeuvre.

Cet événement montre, s'il était encore nécessaire, les limites du concept « voir et éviter ». Les efforts consentis sur le plan réglementaire pour une meilleure cohabitation entre les activités militaires et civiles, les mises en garde et les améliorations introduites semblent insuffisantes pour diminuer le risque de collision entre aéronefs en vol. Les diverses études mentionnées

dans ce rapport montrent le gain d'efficacité de la surveillance du ciel lorsque le pilote est avisé de la présence d'un trafic potentiellement conflictuel. L'introduction de nouveaux équipements de détection et de communication, l'amélioration des formations ou de l'entraînement des pilotes doivent être étudiés en prenant en compte le contexte opérationnel. Cependant,

l'amélioration des moyens de communication (auto-information) et la formation et l'entraînement à la détection visuelle paraissent ne pouvoir offrir qu'un potentiel d'amélioration limité vis-à-vis du risque de collision entre un avion militaire rapide et un aéronef de loisir lent.

C'est pourquoi, le BEA recommande que :

? les Etats-majors d'armée, la DGAC et les représentants des usagers de l'aviation légère étudient la possibilité d'installer un moyen de détection embarqué à bord des aéronefs les plus rapides.