Impossibilité de rentrer de train après le décollage, demi tour, atterrissage de précaution

Vol AD Kiev (Ukraine) - AD Roissy CDG (95).

Déroulement du vol

L'équipage effectue une rotation Paris-Kiev-Paris sur une journée. Il décolle de Paris - Charles de Gaulle à 14 h 30, avec un retard dû à l'application d'une procédure de dégivrage. Il atterrit à Kiev - Borispol à 17 h 04.

L'équipage quitte le poste de stationnement pour le vol retour à 17 h 59 et décolle à 18 h 19.

Lors de la montée initiale, il ne parvient pas à rentrer le train d'atterrissage. Quelques secondes plus tard, le message ECAM "SHOCK ABSORBER FAULT" apparaît et l'équipage constate qu'il a perdu les pilotes automatiques 1 et 2, les directeurs de vol (FD) 1 et 2, l'auto-manette et que le MCDU se fige et devient inutilisable.

Il se déclare en urgence au contrôle qui lui demande de descendre de 3 000 ft vers 2 500 ft et le guide vers l'ILS 36R. L'avion atterrit à 18 h 35 sur la piste 36R à une masse inférieure à la masse maximale. Le roulage se déroule sans autre incident jusqu'au poste de stationnement.

Renseignements complémentaires

Description des systèmes

L'alarme ECAM "L/G SHOCK ABSORBER FAULT" est générée lorsqu'un amortisseur n'est pas détendu alors que l'avion est en vol.

Les systèmes suivants sont concernés par le déclenchement de cette alarme :

· Les pilotes automatiques 1 et 2 et l'automanette ne se connectent pas (ou se déconnectent). Les directeurs de vol 1 et 2, le compensateur automatique de direction et l'amortisseur automatique de lacet deviennent inopérants car les FMGC et FAC utilisent l'information « NLG extended ».

· Le transfert automatique de carburant (« auto ACT transfer ») s'arrête et le transfert devra se faire manuellement (une alarme est générée pour informer l'équipage).

· Le réchauffage de la sonde Pitot de secours passe de "high" à "low".

Essais et recherches

Les opérations de maintenance suivantes ont été effectuées à Kiev :

· L'écart entre les capteurs de proximité 24GA et 25GA a été ajusté conformément à la documentation du constructeur, AMM 32 31 73 200 01.

· Une inspection visuelle générale du train d'atterrissage avant a été effectuée.

· Un test de fonctionnement d'extension et de rétraction du train d'atterrissage avant a été effectué, conformément à la documentation du constructeur AMM 32 31 00 720 003 et a montré un bon fonctionnement général.

L'avion a été acheminé vers Paris le 12 décembre 2008 et a réintégré la flotte.

Conclusion

L'équipage a appliqué la procédure décrite dans le Manuel d'Exploitation.

L'origine de la panne est un mauvais ajustement de l'écart entre les capteurs de proximité au niveau du train d'atterrissage. La compagnie a pu remettre cet avion en ligne après les tests de fonctionnement prévus par le constructeur.