Perte de séparation, avis de résolution TCAS, en instruction solo

DEROULEMENT DES VOLS

Le CRJ 100 immatriculé F-GRJR effectue un vol régulier de transport public au départ de l'aérodrome de Lyon-Saint Exupéry (69) et à destination de l'aérodrome de Lille-Lesquin (59). Le pilote du Beechcraft Skipper BE77 immatriculé OO-GVE effectue un vol solo sous régime de vol VFR au départ de l'aérodrome de Charleroi (Belgique) et à destination de l'aérodrome de Courtrai (Belgique).

A 14 h 49 min 38, le pilote du OO-GVE pénètre dans la TMA 2 de Lille à 2 000 pieds QNH sans prendre contact avec le contrôleur d'approche de Lille (Les deux trajectoires des avions sont représentées en page 3).

A 14 h 51 min 28, le contrôleur d'approche de Lille autorise l'équipage du F-GRJR à descendre à 2 000 pieds QNH au cap 005° pour une approche ILS piste 26.

A 14 h 52 min 51, le contrôleur informe l'équipage du F-GRJR de l'apparition sur son écran radar d'un trafic dont le transpondeur émet en code 7000 à 2 NM au nord du point d'interception de l'axe de la piste 26 à 1 500 pieds QNH évoluant en direction du sud ouest.

A 14 h 53 min 06, le contrôleur indique à l'équipage du F-GRJR que le trafic est dans leur 11 heures à 8 NM de la droite vers la gauche. L'équipage accuse réception.

A 14 h 54 min 01, le contrôleur signale à l'équipage du F-GRJR que le trafic vient de virer à gauche et qu'il est proche du point d'interception de la finale. L'équipage collationne et répond qu'il a un contact TCAS quasiment droit devant à 5 NM à la même altitude.

A 14 h 54 min 21, le contrôleur demande à l'équipage du F-GRJR s'il accepte de virer immédiatement pour « intercepter plus court ». L'équipage accepte et le contrôleur lui demande de tourner à gauche au cap 300° afin d'intercepter l'axe. Il est autorisé à l'approche ILS 26.

A 14 h 55, le pilote du OO-GVE aperçoit le F-GRJR face à lui en montée, il se met immédiatement en descente et en virage à droite.

A 14 h 55 min 27, l'équipage du F-GRJR informe le contrôleur qu'il vient de suivre une résolution TCAS « CLIMB CLIMB » et qu'il est monté de 1 000 pieds. L'équipage signale qu'il peut redescendre. Le contrôleur demande si l'équipage accepte de finir à vue et précise qu'il ne connaissait pas les évolutions du trafic conflictuel.

Au point critique du rapprochement, la séparation verticale est de 450 pieds et la séparation horizontale de 0,65 NM.

Conclusion

Cet incident grave résulte d'une perte de séparation entre un aéronef de transport public en approche et un aéronef d'aviation générale en VFR qui s'était égaré. Celui-ci a pénétré involontairement et sans contact radio dans un espace aérien de classe D.

En raison d'une confusion altimétrique, le contrôleur d'approche n'a pas réalisé l'intrusion du trafic VFR dans son espace aérien et n'a donc pas fourni une information de trafic appropriée.

Le pilote VFR n'a pas contacté le service d'information de vol pour signaler qu'il était perdu.

Recommandations

Rappel : conformément aux dispositions de l'article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l'étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l'article 18 du règlement précité.

L'absence de procédure relative aux intrusions de VFR en espace contrôlé n'a pas permis d'attirer l'attention des contrôleurs de Lille et Bruxelles et ceux-ci ne se sont pas coordonnés.

En conséquence le BEA recommande :

- que la DSNA s'assure que les procédures de coordination entre organismes de contrôle adjacents couvrent le cas de pénétration de vols VFR dans des espaces où ils ne sont pas autorisés.

L'absence du système APW n'a pas permis d'attirer l'attention du contrôleur de Lille APP sur la pénétration du VFR dans son espace aérien. Ce système devait être implémenté depuis 2008.

En conséquence le BEA recommande :

- que la DSNA accélère la mise en œuvre du système APW sur les aérodromes prévus.