Panne du dégivrage du plan fixe en conditions givrantes fortes en approche

Déroulement du vol

L'équipage effectue un vol Shannon - Paris CDG. Le copilote est pilote en fonction.

La fin du vol s'effectue en conditions givrantes modérées. Le dégivrage des moteurs et des surfaces (ailes et plan horizontal) est activé.

En vent arrière, en guidage radar pour la piste 26L, FL60, l'alarme « STAB A/ICE FAIL » apparaît à l'ECAM. Le commandant de bord commence le traitement de la panne, ce qui s'avère difficile compte tenu des fortes turbulences. Il remarque que les conditions givrantes s'aggravent et force les ignitions sur ON.

Les alarmes « ICE COND-A/I INOP » et « BLEED LOW TEMP » s'affichent également. Le CdB passe le sélecteur override de la position ENG à la position ALL et vérifie à nouveau le panneau ICE PROTECTION : les voyants ENG 1, ENG 2 et WING sont bien allumés mais pas le voyant STAB. Il effectue un PUSH OUT/ PUSH IN du bouton STAB sans effet.

Un contrôle des indicateurs de température bleed sur le MFD permet de confirmer que les températures sont très basses et en dehors de la plage verte.

L'équipage tente alors de sortir des conditions givrantes. Le radar indique une zone moins dense au sud, le CdB émet un message d'urgence en demandant une prise de cap au sud puis demande de descendre pour sortir au plus vite des conditions givrantes.

Le contrôleur demande à l'équipage de ne pas descendre et l'informe d'un trafic 700 ft au-dessous.

Il l'autorise ensuite à descendre à 3 000 ft en prenant un cap 090. L'avion rejoint alors la trajectoire d'approche.

L'avion sort de la zone la plus dense du radar. L'équipage remarque que l'avion est toujours couvert de glace mais que celle-ci s'enlève rapidement. Le CdB annule le message d'urgence.

L'approche et l'atterrissage sont effectués sans autre problème.

Renseignements complémentaires

Conditions météorologiques

L'anticyclone des Açores est un peu haut en latitude sur l'Atlantique par 50° N et 20° W, avec une dorsale d'altitude en phase, tandis que la dépression centrée sur le nord de la Baltique dispose elle aussi d'un talweg axé vers les iles britanniques.

Cet ensemble génère un rapide flux de NO de la Grande Bretagne à la Loire.

Dans ce flux, circule un front froid comportant une couche faiblement instable entre 1 500 m (-5 °C) et 2 500 m (-8 °C) mais saturée en humidité comportant donc eau surfondue et cristaux de glace. Cela est confirmé par les images Sigma.

L'isotherme 0 °C à 1 000 m et la température au sol de 7 °C n'ont pas permis de dépôt de glace sur le sol.

Le passage de ce front au-dessus de Roissy CDG vers 21 h 00 a surement perturbé un certain nombre d'avions en approche.

Généralités du système de protection contre le givrage

Le système de protection contre le givrage de l'avion consiste en un réchauffement des zones critiques de formation de glace par l'intermédiaire d'air chaud ou de courant électrique. Le système est complètement automatique et, en conditions givrantes, s'active intégralement, à l'exception du réchauffage du pare-brise.

Les zones réchauffées par l'intermédiaire d'air chaud sont :

· les bords d'attaques des ailes et du plan horizontal ;

· les bords d'admission d'air des moteurs.

Les zones réchauffées électriquement sont :

· les pare-brises ;

· les tubes Pitot, les sondes d'incidence, les sondes de température, les ADC et les prises de pression statiques.

· Les drains et embouts du système d'eau.

Tous les systèmes de protection fournissent des signaux à l'EICAS en cas de mauvais fonctionnement.

Système de protection par air chaud

En mode automatique, le système est mis en marche par l'activation de n'importe quel détecteur de glace. Manuellement, le sélecteur OVERRIDE placé en position ALL permet d'activer le système.

Le système peut être désactivé par des boutons situés au panneau supérieur de commandes.

La protection est assurée par le réchauffement des surfaces.

L'air chaud est prélevé au niveau des moteurs. Le système pneumatique permet de le conduire à l'aide de tuyaux perforés, appelés tubes Piccolo. Chaque tube est acheminé le long de la surface, de telle manière que les jets d'air chaud passant à travers les perforations réchauffent les surfaces. Il existe des trous d'échappement une fois que l'air a réchauffé les surfaces.

Chaque sous-système comprend une valve de régulation et d'arrêt. Un clapet limite le flux d'air fourni par le système pneumatique. Il est contrôlé par des capteurs de pression qui indiquent les conditions anormalement basses ou hautes de la pression.

Les valves reçoivent un signal électrique d'ouverture quand les conditions suivantes sont réunies :

· Le bouton de test est positionné sur 1 ou 2, ou

· L'avion est en vol ou a atteint une vitesse supérieure à 25 kts ; et,

· Le sélecteur Override est sur la position ALL, ou

· Le sélecteur Override est la position AUTO ou ENG et n'importe quel détecteur de glace est activé.

Essais et recherches

L'alarme « STAB A/ICE Fail » est générée dans les conditions suivantes :

· Conditions de pression trop faibles, ou

· Panne de la valve, ou

· Panne d'un contacteur, ou

· Fuite au niveau d'une conduite, ou

· Panne de tout système d'activation.

La panne n'a pas pu être déterminée.

La maintenance de la compagnie a effectué les actions suivantes :

· Echange du relai K0552, conformément au manuel de maintenance ;

· Echange de la valve STAB anti-ice, conformément au manuel de maintenance ;

· Test de bon fonctionnement du système de dégivrage, conformément au manuel de maintenance.