Perte de contrôle en vol de pente à proximité d'un avion de chasse, collision avec les arbres

1 - DÉROULEMENT DU VOL

Le pilote du planeur effectue un vol local au départ de l’aérodrome de Saint-Gaudens (31) en VFR. Il décolle en remorqué à 14 h 35 de la piste 07 et évolue pendant environ une heure à l’ouest de l’aérodrome. Il rejoint ensuite le relief des Pyrénées tout en progressant vers le sud. A 15 h 58, il chemine, en vol de pente, à l’est de la crête de Hourmigué vers le sud-ouest (cf figure 1).

Le pilote indique qu’il observe alors un point noir dans le ciel devant lui, légèrement sur sa gauche, sans pouvoir en identifier la nature. Il porte ensuite son regard vers la vallée, située à sa gauche, alors qu’il envisage de rejoindre son autre versant. Regardant à nouveau vers l’avant, il perçoit un avion de chasse face à lui, et se rapprochant très rapidement à la même hauteur. Il tente d’effectuer une manoeuvre d’évitement pour passer sous l’avion puis virer à gauche. Il explique qu’il rencontre des difficultés pour incliner le planeur et qu’il ressent de fortes secousses. Il observe une diminution de la vitesse indiquée. Malgré une action à piquer, il ne parvient pas à reprendre le contrôle du planeur qui heurte les arbres où il s’immobilise, pratiquement à la verticale à plusieurs mètres du sol. Il demande du secours en appelant d’autres pilotes de planeur par radio.

Le pilote totalise 123 heures de vol sur planeur. Il explique qu’il se souvient avoir vu les ailes de son planeur battre et que les commandes lui ont paru dures puis à nouveau normales. Il ne se souvient pas avoir vu de phare ni de feu de l’avion croisé. Au moment du rapprochement, la radio du planeur était réglée sur 122.650 MHz, fréquence attribuée à l’activité vélivole. Il n’a pas touché à la commande des aérofreins.

Le pilote assis en place avant de l’Alphajet effectue une navigation entre Cazaux (33) et Salon de Provence (13). Un second pilote est assis en place arrière. Les règles de vol applicables sont celles du vol à vue militaire (CAM-V, voir paragraphe 2.8). L’Alphajet survole l’océan Atlantique, puis l’aérodrome de Biarritz, le sud de l’aérodrome de Pau, le Pic du Midi, puis la région de Carcassonne et Béziers. L’équipage indique qu’il n’a pas vu le planeur et que les feux de navigation et anti-collision ainsi que le phare étaient allumés. Les radios étaient réglées sur une fréquence UHF d’auto-information défense et sur la fréquence VHF de la TMA Pyrénées.

L’accident s’est produit en espace aérien de classe G. Le démontage du planeur, après son hélitreuillage, n’a pas fait apparaître d’anomalie des commandes de vol.

3.4 Causes

L’accident est la conséquence d’une perte de contrôle survenue en vol de pente.

Le mécanisme précis ayant conduit à cette perte de contrôle n’a pas pu être établi par l’enquête. Il apparaît cependant qu’elle résulte de la probable conjonction :

d’une manoeuvre d’évitement excédant les marges disponibles et réduites, entreprise sous la surprise, par un pilote peu expérimenté ;

d’un phénomène aérologique défavorable rencontré lors de recherche d’ascendances.

Le BEA s’interroge sur la validité du principe de sécurité « voir et éviter » dans la situation particulière constituée par :

le vol à faible hauteur et grande vitesse d’un avion militaire en montagne ;

l’activité de vol de pente, ou plus généralement à proximité du relief, effectuée par les usagers d’aviation générale, notamment vélivoles.

4 - RECOMMANDATIONS

Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.

Efficacité du principe « voir et éviter » lors de vols en montagne

Le vol à faible hauteur d’avions rapides en montagne est de nature à favoriser des rapprochements très soudains avec d’éventuels usagers aéronautiques ou péri-aéronautiques évoluant à proximité du relief. La présence éventuelle de masques de reliefs et la rapidité du croisement peuvent empêcher la détection d’un aéronef léger avec un préavis suffisant pour engager une manoeuvre d’évitement, et augmenter l’effet de surprise pour les usagers, non professionnels pour la plupart. Cela ne leur permet alors pas d’évaluer avec pertinence le risque réel de collision. Leurs faibles hauteurs d’évolution réduisent la tolérance aux manoeuvres d’urgence, éventuellement excessives, que ce type de trajectoire peut ainsi susciter.

Bien que cet accident soit le seul de ce type recensé, les mécanismes suspectés d’y contribuer et précédemment résumés semblent reproductibles. Cet accident conduit ainsi à s’interroger sur la validité du principe de sécurité « voir et éviter » dans cette situation particulière.

En conséquence le BEA recommande que :

??la DGAC et les autorités militaires incitent les usagers, civils et militaires, à se concerter pour évaluer plus précisément l’efficacité du principe « voir et éviter » en montagne, lorsqu’il est appliqué par des pilotes d’aéronefs rapides évoluant à faible hauteur et par des pilotes d’aéronefs légers, et pour déterminer les modifications opérationnelles ou d’emport d’équipement qui pourraient améliorer son efficacité et, si nécessaire, mettent en place les instances de coordination. [Recommandation FRAN- 2015-009 pour la DGAC et FRAN-2015-010 pour les autorités militaires]