Perte de séparation entre un IFR en montée et un VFR en croisière

Déroulement du vol

L'équipage du F-GPYO décolle de l'aérodrome d'Annecy (74) en direction de Paris Orly (94). Le pilote du LX-FUN effectue un vol entre l'aérodrome de La Mole (83) et le Luxembourg.

Vers 15 h 30, le pilote du LX-FUN contacte le contrôleur « Approche/Info » de Chambéry qui gère la TMA de Chambéry. Il lui demande s'il a un contact radar et l'interroge sur la possibilité de faire une route directe vers Oyonnax au FL 105. Le contrôleur lui répond que pour cela il doit coordonner avec le contrôleur de l'espace aérien de Genève.

Environ deux minutes plus tard, l'équipage du F-GPYO contacte le contrôleur « Approche/Info » de Chambéry. Ce dernier l'autorise à poursuivre la montée jusqu'au FL 110.

Le contrôleur indique au pilote du LX-FUN qu'il ne pourra pas suivre la route souhaitée mais lui propose une alternative qui lui permet de rester au FL 105. Le pilote du LX-FUN décide de rester au FL 105(2) et de suivre la route proposée par le contrôleur.

Le contrôleur informe chacun des deux équipages de leurs postions relatives (cf. ? de la trajectographie). « Air France Québec Charlie je vous signale un trafic VFR qui est à vos midi pour 7 nautiques qui est 2 000 ft au-dessus stable. Gauche vers droite ». L'équipage de l'ATR répond qu'il n'a pas de contact visuel avec ce trafic mais qu'il a une information TCAS.

« Lima Uniform Novembre pour information un trafic IFR ATR 42 qui est à vos trois heures pour 7 nautiques. 1 500 ft en dessous en montée à travers votre niveau ». Le pilote du LX-FUN accuse réception de l'information et ajoute qu'il ne le voit pas.

Environ une minute après avoir eu l'information de trafic par le contrôleur, l'équipage du F-GPYO annonce qu'il n'a pas le visuel et qu'il prend 30° à droite (cf.  de la trajectographie). Le contrôleur explique qu'il comprend à ce moment-là que l'équipage a le visuel et qu'il effectue un évitement à vue. Le contrôleur lui demande de le rappeler une fois qu'il a croisé le LX-FUN.

L'équipage du F-GPYO indique qu'il est au FL 110 et demande s'il peut poursuivre la montée. Le contrôleur lui répond de contacter le contrôleur de Lyon et de maintenir son niveau de vol.

Environ une minute après avoir dévié de 30° à droite de sa trajectoire, l'équipage informe le contrôleur de Chambéry qu'il dévie encore de 30° à droite. Le contrôleur lui conseille de dévier sa trajectoire vers la gauche pour croiser le LX-FUN (cf. ? de la trajectographie). L'équipage lui répond que cela est compliqué car il vient d'avoir une « alerte TCAS »(3).

L'équipage annonce en anglais à la radio qu'il monte(4) (cf.  de la trajectographie). Il voit un avion à aile haute et décide de virer à gauche pour croiser le LX-FUN.

Environ 50 secondes après le déclenchement de la résolution TCAS, l'équipage indique au contrôleur qu'il reprend le vol au FL 110 (cf.  de la trajectographie). Le contrôleur lui demande à nouveau de contacter le contrôleur de Lyon. Il n'y a aucun échange concernant la situation rencontrée.

(Trajectoire sur le rapport)

Les séparations minimales observées entre les deux aéronefs sont :

verticalement : 950 ft ;

horizontalement : 1 NM.

Enseignements et conclusion

Enseignement sur la séparation d'aéronefs

Dans l'événement présenté dans ce rapport, il n'y avait pas de conflit de trajectoire. Le F-GPYO devait passer derrière le LX-FUN et 500 ft au-dessus. L'information de trafic faite par le contrôleur n'a pas permis à l'équipage du F-GPYO d'être sûr que les routes n'étaient pas conflictuelles. Il n'a pas demandé de clarification ou d'informations complémentaires au contrôleur. Il a décidé d'utiliser le TCAS pour assurer sa séparation.

Le contrôleur et l'équipage du F-GPYO n'ont pas eu la même stratégie de séparation. Pour séparer des trafics en conflit de trajectoire, un contrôleur aérien choisit habituellement soit de faire passer un avion au-dessus de l'autre soit l'un derrière l'autre afin de ne plus avoir de route convergente. L'équipage du F-GPYO a opté pour une stratégie d'éloignement du point visualisé sur le TCAS.

L'information fournie sur la position des autres aéronefs par le TCAS ne peut en aucun cas être utilisée comme un outil pour assurer la séparation entre avions comme le rappelle Eurocontrol et l'illustre cet événement.

Conclusion

L'incident est dû à la décision de l'équipage d'assurer la séparation à l'aide des informations visuelles fournies par le TCAS.

La communication insuffisante entre le contrôleur et l'équipage du F-GPYO a contribué à l'incident.

(2)Le FL réel enregistré est le FL 106.

(3)L'équipage explique qu'il s'agit alors d'un TA TCAS et non d'un RA TCAS.

(4)L'équipage précise qu'à ce moment là il a un RA TCAS Climb.