Sortie latérale de piste lors du roulement à l'atterrissage, effacement du train avant

Déroulement du vol

Note : les éléments suivants sont issus de données enregistrées dans le FDR, le CVR, ainsi que des témoignages de l'équipage.

L'équipage décolle de l'aéroport de Leipzig (Allemagne) à 3 h 38 à destination de l'aéroport de Bratislava (Slovaquie). Le vol d'environ 45 minutes se déroule sans incident et l'équipage est autorisé pour une approche ILS piste 22. Le commandant de bord est aux commandes (PF). Au cours de la descente, le contrôleur informe l'équipage que le vent est du 120° pour 7 kt. Ce dernier sélectionne les becs et les volets à 25°. L'antiskid et l'autobrake en mode medium (MED) sont armés. L'approche ILS 22 est stable jusqu'au toucher des roues.

Le train principal touche la piste à environ 700 mètres du seuil de la piste 22. L'équipage déploie les inverseurs de poussée. Environ six secondes après le toucher du train avant, l'équipage ressent de fortes vibrations qui augmentent au fur et à mesure que la vitesse diminue. A 85 kt, les inverseurs de poussée sont rentrés. L'avion dévie vers la gauche. Le PF explique qu'il applique un freinage énergique et essaie en vain de contrer l'embardée en utilisant les palonniers puis la commande de contrôle de direction du train avant. Il ajoute que la séquence se déroule si rapidement qu'il ne pense pas à utiliser le freinage différentiel(1) secours pour garder l'avion sur la piste.

L'avion sort de piste par la gauche à une vitesse d'environ 45 kt. Son train avant heurte un regard en béton et s'efface. L'avion glisse sur quelques dizaines de mètres avant de s'immobiliser. L'équipage évacue l'avion. Ce dernier a parcouru environ 400 mètres entre le début des vibrations et l'arrêt complet.

Enseignements et conclusion

Action de sécurité déjà effectuée

A la suite de l'accident, Airbus a fourni à tous les opérateurs d'Airbus A300/A300-600/A310/AST des recommandations sur la maintenance de l'assemblage du compas de direction du train avant (Operators Information Transmission- OIT ref 999.0014/13 en date du 3 avril 2013). Cette publication insiste sur l'importance d'un assemblage correct des rondelles sur l'axe central du compas du train avant. Il est précisé qu'une mise en garde sera ajoutée dans l'AMM 32-21-15 p. Block 401 « Nose gear torque Links - Removal/Installation » lors de sa prochaine révision. L'OIT est également accompagné d'un schéma et de photos montrant le détail du montage correct.

Le constructeur du train avant (Messier-Dowty) va lui aussi intégrer cette mise en garde dans son manuel de maintenance (Component Maintenance Manual).

Conclusion

L'installation incorrecte d'une ou plusieurs rondelles sur l'axe de liaison du compas du train avant n'a pas permis de freiner efficacement l'écrou de l'axe. Le dévissage et la désolidarisation de ce dernier en service est à l'origine de la perte de la dirigeabilité du train avant. Libre sur son axe, le boggie du train avant s'est engagé dans un mouvement oscillatoire (shimmy) qui a fait dévier l'avion vers la gauche. L'avion est sorti de piste et le train avant s'est rompu lors de la collision avec un regard en béton permettant l'accès aux câblages électriques du balisage de piste.

La sortie de piste est due au remontage incorrect et non-détecté de la liaison du compas du train avant.

Malgré la présence d'un schéma détaillé, l'absence d'indication claire et détaillée dans le texte de l'AMM du constructeur, permettant à l'opérateur de s'assurer que le montage est correct, a contribué au remontage incorrect.

La rupture du train avant est due à la collision avec un obstacle dans la bande aménagée.

L'absence de réglementation, imposant que les aménagements à proximité immédiate d'une piste ou d'un prolongement d'arrêt soient conçus de manière à limiter au maximum les risques d'endommagement des avions en cas de sortie de piste, a contribué à l'accident.

(1)Les actions de l'équipage sur les palonniers et les freins ne sont pas enregistrées dans le FDR.