Vibrations, diminution de la puissance du moteur en montée initiale, atterrissage sur la piste, en instruction

Vol local d'instruction AD Lille Marcq-en-Baroeul (59).

En montée initiale, l'instructeur et l'élève constatent d'importantes vibrations du moteur. L'instructeur prend les commandes et vire afin de réaliser un circuit adapté main gauche. Il réduit la puissance du moteur à environ 2 000 tours par minute et constate une diminution des vibrations. Il atterrit sans dommage sur la piste.

L'avion est équipé d'un moteur Lycoming O-235-L2A. Le cylindre n°3 est retrouvé légèrement décalé de sa position normale sur le carter. Les 4 goujons centraux et 2 des 4 goujons traversant du cylindre n°3 sont rompus. La rupture de ces goujons est la conséquence d'un processus de fissuration en fatigue.

L'examen du moteur a révélé des traces de « fretting » sur les portées inférieures et supérieures du palier central du demi-carter droit. Des rayures sont visibles sur les coussinets du vilebrequin et sur les paliers du vilebrequin.

Au moment de l'incident le moteur totalisait 2 551 h de fonctionnement depuis la dernière révision générale. Lors de la dernière visite d'entretien, des travaux de prolongation de potentiel du moteur ont été effectués pour le porter à 2 566 h. L'avion avait volé 2 h 35 min le jour de l'incident.

Le potentiel du moteur avant révision générale recommandé par le constructeur est de 2 400 h. La réglementation française (procédure OSAC n° P 41-40 Edition 3 12/2001 Rev.208/2003) permet de prolonger ce potentiel de 20 %, soit une extension possible de 480 h. Pour valider cette augmentation de potentiel, un examen du moteur (visuel et extérieur), un contrôle des compressions ainsi qu'un test de performances doivent être effectués toutes les 100 heures à partir du seuil nominal de limitation de potentiel de 2 400 heures.

La désolidarisation partielle du cylindre n°3 est probablement due à un desserrage progressif de plusieurs écrous qui a entrainé des zones de contraintes et la fissuration en fatigue des goujons. Il est possible qu'une mauvaise application de la procédure de serrage des écrous d'embase du cylindre n°3 associée à un « fretting » déjà présent ait entrainé le desserrage des écrous.