Atterrissage dur, rebond, rupture du train d’atterrissage avant, sortie latérale de piste par vent traversier

Investigation progression Closed
Progress: 100%

Note : les informations suivantes sont issues du témoignage du pilote. La validité de ces informations n'est pas assurée.

 

1 - DÉROULEMENT DU VOL

De retour d’un vol local, le pilote s’intègre en auto-information en branche vent arrière main droite pour la piste 14 après avoir survolé l’aérodrome. Le vent est du 210° pour 6 à 15 kt(1) . Lors de l’approche finale en piste 14, le pilote sort le deuxième cran de volets disponible et stabilise la vitesse d’approche à 75 kt. A l’atterrissage, il décrabe, place la manette de puissance au ralenti et tente de diminuer la vitesse de l’avion à faible hauteur avant le toucher des roues qu’il qualifie de dur. L’avion rebondit et se déporte dans la direction du vent (effet girouette). Lors du deuxième contact avec la piste, le train avant se rompt et le pilote ne peut éviter la sortie de piste par la droite.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Aérodrome de l’Ile d’Yeu

L’aérodrome est un aérodrome AFIS ouvert à la circulation aérienne publique. Il dispose d’une piste revêtue 14/32 de 1 220 x 25 m et d’une piste non revêtue en herbe 04/22 de 575 x 50 m utilisable seulement par vent traversier supérieur à 15 kt sur la piste 14/32(2) . L’agent AFIS n’était pas en fonction au moment de l’accident.

2.2 Aquila AT01

Selon le manuel de vol de l’Aquila AT01, la composante de vent de travers maximale démontrée pour l’Aquila AT01 est de 15 kt. La vitesse d’approche finale avec deux crans de volets est de 60 kt. Le manuel précise de majorer cette vitesse par fort vent de travers. La vitesse préconisée pour la montée après le décollage est de 65 kt. La distance d’atterrissage(3) évaluée à partir du manuel de vol, en considérant la masse maximale de l’avion, un vent de face de 5 kt et une piste en herbe, est comprise entre 450 et 500 mètres.

 

2.3 Expérience du pilote

Le pilote, titulaire d’une licence de pilote privé, totalisait 235 heures de vol dont 5 sur type et 2 h 30 dans les trois derniers mois dont 1 h 10 sur type. Le pilote indique qu’il a majoré la vitesse d’approche finale de 5 kt pour tenir compte du vent traversier. Il précise qu’il a confondu la vitesse d’approche finale de l’Aquila AT01 avec la vitesse de montée après décollage de 70 kt prescrite par le club (supérieure de 5 kt à celle du manuel de vol). Elle correspond aux vitesses d’approche finale des avions Piper PA28 et Robin DR400, pour lesquels le pilote a beaucoup plus d’expérience. Il ajoute qu’il n’avait jamais atterri sur la piste 22 non revêtue, dont la pente d’approche est supérieure à 5 %, en raison de la présence d’arbres dans son axe piste.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

La vitesse élevée lors de l’approche finale, due à une confusion sur la vitesse en approche finale de l’Aquila AT01, qui s’explique probablement par la faible expérience de vol du pilote sur ce type d’avion, a provoqué le rebond à l’atterrissage.

L’absence de formation ou d’entraînement récent n’a pas amené le pilote :

à gérer par application de puissance l’évolution de l’énergie potentielle de l’avion avant et après le premier toucher ou ;

à interrompre l’atterrissage ou ;

à envisager un atterrissage sur la piste 22 de la piste non revêtue.

 

 

(1)Information relevée par l’agent AFIS une dizaine de minutes avant l’accident.

(2)Information issue de la carte VAC.

(3)Distance au sol depuis le passage à 50 ft au-dessus du seuil de piste jusqu’à l’arrêt complet de l’avion.

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