Feu en cabine en croisière

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Déroulement du vol

L'équipage décolle de l'aéroport d'Atlanta Hartsfield pour un vol à destination de l'aéroport de Paris Charles de Gaulles. En croisière au FL 380, le personnel de cabine (PNC) perçoit l'odeur caractéristique d'un feu électrique au niveau du siège 4F de la classe Affaire. Il coupe l'alimentation électrique générale du système vidéo, retire l'habillage du siège et constate la présence de flammes. Il explique qu'il éteint l'incendie par réflexe en projetant de l'eau sur les flammes.

Un PNC vérifie l'absence de reprise d'incendie et le vol se poursuit sans incident.

Enseignements et conclusion

Le feu en cabine est dû à l'écrasement d'une batterie au lithium tombée dans un mécanisme de siège. L'écrasement a engendré un court-circuit interne et un échauffement qui a provoqué le feu.

La coupure de l'alimentation électrique du système vidéo avant toute autre action a constitué une protection efficace vis-à-vis des risques associés aux nombreux autres équipements disposés dans les sièges.

Le personnel navigant commercial a ensuite éteint l'incendie par réflexe en projetant de l'eau sur les flammes. Cette projection a éteint les flammes et refroidi la batterie endommagée ; elle aurait néanmoins pu aviver le feu et rendre son extinction plus difficile du fait du dégagement d'hydrogène généré par la réduction du lithium dans l'eau.

La nouvelle procédure mise en place par Air France et préconisant l'utilisation initiale de halon résout cette difficulté mais implique l'émission d'un gaz réputé nocif pour la santé. Son utilisation dans le poste de pilotage pourrait notamment s'avérer dangereuse.

Aux Etats-Unis, la FAA recommande aux exploitants une procédure légèrement différente : elle suggère d'isoler le système électrique, d'éteindre les flammes avec du halon ou de l'eau puis de refroidir l'appareil afin de stopper les réactions internes.

Aucune procédure n'est universellement établie pour circonscrire ce genre d'incendie en cabine ou dans le poste de pilotage.

Recommandation

Rappel : conformément aux dispositions de l'article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l'étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l'article 18 du règlement précité.

De nombreuses études portent sur le danger lié au transport en soute des différentes sortes de batteries au lithium. En revanche le danger de leur transport en cabine n'est pas pris en compte.

Face à un feu de batterie au lithium, des actions d'extinction des flammes puis de refroidissement des composants sont nécessaires pour stopper la réaction interne. Il n'existe pas de consensus sur la procédure à appliquer et en particulier sur l'utilisation de l'eau lors de l'extinction des flammes. Lors de l'incident, cette utilisation s'est révélée efficace pour éteindre les flammes et pour refroidir la batterie. Néanmoins, elle aurait pu rendre l'extinction plus difficile. D'autre part l'utilisation d'extincteurs au halon présente des risques pour la santé.

En conséquence, le BEA recommande :

- que l'AESA évalue les risques associés au feu de batteries contenues dans les appareils électroniques portables transportés en cabine par les passagers et l'équipage et propose des procédures appropriées en cas de feu sur ce type d'équipements. [Recommandation FRAN-2014-004].

 

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