Pannes multiples liées à une anomalie électrique

Déroulement du vol

Au cours d'un vol en provenance de Paris-Orly à destination de Toulouse-Blagnac, alors que l'Airbus 320 est en montée vers le niveau de vol (FL) 150, le commandant de bord (CDB), alors pilote en fonction (PF), observe l'apparition d'une alarme « DMC » qu'il traite immédiatement. Survient ensuite une alarme ambre « LOW PRESS » sur la pompe hydraulique du circuit bleu. Pendant son traitement, les écrans côté commandant de bord s'éteignent. Une nouvelle série d'alarmes apparaît en flot continu, à un rythme peu soutenu d'abord, puis de plus en plus rapide ne permettant pas aisément leur traitement.

Le CDB transfère les fonctions de pilotage, navigation et télécommunications à l'OPL qui devient PF. Ce dernier engage le pilote automatique de son côté. Le CDB traite les pannes lorsqu'il en a le temps et décide de limiter la croisière au FL230. Il ne parvient pas à lire les alarmes, en raison de la rapidité avec laquelle elles se succèdent, certaines apparaissant puis disparaissant peu après. Aucune alarme n'affecte un équipement ou un système critique (moteurs, commandes de vol, pressurisation). Il soupçonne une panne du Flight Warning Computer (FWC), mais les alarmes sont confirmées par des voyants indépendants des systèmes concernés.

Le flot d'alarmes, toutes ambre, continue pendant environ quinze minutes. Le CDB remarque qu'elles sont toutes relatives à des équipements alimentés par la génératrice du moteur gauche (IDG1).

L'équipage en déduit que la génératrice 1 ou l'AC BUS 1 sont défectueux, malgré l'absence de message sur la page ELEC de l'ECAM. Le CDB contacte la maintenance d'Orly pour savoir si ce type de problème est connu et s'il existe des actions spécifiques à réaliser. Aucune information pertinente ne peut lui être donnée.

L'équipage se concerte sur la suite à donner au vol : le retour sur Paris n'est pas envisagé, car les conditions météorologique ne le permettent pas. Elles sont toutefois meilleures dans le sud de la France. Le copilote se renseigne sur l'accessibilité de Châteauroux en passant à proximité. Le déroutement y est possible. Compte tenu du temps de vol restant avant le début de la descente normale vers Toulouse (environ cinq minutes) et du fait que les instruments côté OPL ne sont affectés d'aucune panne, le CDB décide de poursuivre le vol vers Toulouse où les conditions météorologiques sont favorables. Il se déclare en situation de détresse pour faciliter la suite du vol.

Parmi les alarmes, l'équipage remarque celle qui concerne la génératrice 1, ce qui conforte ses doutes sur son fonctionnement. Elle reste affichée suffisamment longtemps pour qu'il ait le temps d'appliquer la check-list associée, qui lui indique de la mettre sur OFF. Quelques instants plus tard, le flot d'alarmes s'interrompt. Seule l'alarme « BLOWER » subsiste. Le CDB décide, en raison de l'absence d'apparition d'autres alarmes, de ne pas remettre en route la GEN1 mais de démarrer l'APU pour avoir une redondance électrique. Il rétablit le circuit hydraulique bleu car il estime que cela ne présente pas de risques, en raison de la nature de l'alarme. Lorsque la situation est contrôlée, le CDB devient à nouveau PF, annule la situation de détresse et poursuit le vol sans autre événement jusqu'à destination.

conclusion

L'incident est dû à un défaut de connexion du harnais de la génératrice 1 qui a entraîné la survenue de multiples alarmes intempestives, sans que leur origine ait pu être identifiée par le système de surveillance de l'avion ou par l'équipage.

Les baisses de tension répétées aux bornes de la barre BUS 1 pendant des durées plus courtes que celles nécessaires au déclenchement de la surveillance de baisse de tension sont à l'origine de cette anomalie électrique.

Un serrage insuffisant du connecteur du harnais reliant la génératrice au moteur 1 permet d'expliquer l'endommagement des phases et donc les baisses de tension intermittentes.

enseignements

La survenue d'une panne d'alimentation électrique consécutive à l'endommagement d'un connecteur est peu probable sur les avions équipés de connecteurs de la marque Souriau produits depuis 2004 ; en revanche, elle est possible sur les modèles plus anciens toujours équipés de connecteurs Cannon.

L'inspection visuelle nécessaire à la vérification du serrage du connecteur du harnais est difficile en exploitation normale. Une tâche de maintenance applicable lors des déposes / reposes de moteur pourrait être créée afin de vérifier le serrage approprié des connecteurs.

A terme, le remplacement de tous les connecteurs de harnais IDG / moteur sur lesquels cet endommagement est possible serait souhaitable.

A la date de publication de ce rapport, consécutivement à une occurrence similaire survenue à un A321, Airbus a émis un bulletin d'information (OIT_FOT 99.0105_10 du 19 nov 2010) et inséré une procédure « DISPLAY UNIT FAILURE » dans son QRH en avril 2011. Consécutivement, l'EASA a émis une AD (2011-0142) en date du 25 juillet 2011.