Rebonds lors de l'atterrissage, rupture du train avant, en instruction solo

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1 - DÉROULEMENT DU VOL

L'élève-pilote décolle de la piste 25L de l'aérodrome de Toussus-le-Noble pour effectuer des circuits d'aérodrome en solo, sous la supervision d'un instructeur. Lors de l'étape de base du second circuit, elle explique qu'elle est surprise et déstabilisée par « l'ordre » du contrôleur de faire un « complet(1) ». Elle ajoute qu'elle effectue l'approche avec un léger excédent de vitesse et qu'il y a une faible composante de vent de travers. Lors de l'atterrissage, après un premier rebond, elle pense avoir « rendu la main ».

Après deux autres rebonds, le train avant se rompt et l'avion s'immobilise sur la piste.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Renseignements sur le pilote

L'élève-pilote a obtenu son PPL théorique en 2011. Elle totalisait environ 60 heures de vol dont 40 heures sur Aquila AT01 depuis avril 2012. Dans les trente derniers jours, elle avait accumulé 8 heures 45 minutes de vol sur AT01 dont 45 minutes en solo ; elle avait réalisé une trentaine de posés-décollés dont cinq en vol solo.

 

L'instructeur décrit l'élève-pilote comme rigoureuse et respectueuse des règles. D'origine étrangère, le français n'est pas sa langue maternelle, mais elle le maîtrise.

L'élève-pilote explique qu'elle a culturellement un profond respect de l'autorité. Elle ajoute que lors du second circuit d'aérodrome, elle a considéré comme impérieuse la demande d'atterrissage du contrôleur.

2.2 Etude des radiocommunications

L'analyse des enregistrements des communications avec le contrôleur montre que l'élève-pilote ne précise pas qu'il s'agit d'un vol solo. Au point d'arrêt, elle se déclare prête ; le contrôleur lui demande de s'aligner et d'attendre ; l'élève-pilote ne collationne pas la demande d'alignement et répond qu'elle attend. Le contrôleur, surpris de ne pas voir l'avion s'aligner, la sollicite à nouveau ; elle répond alors attendre l'autorisation de s'aligner. Enfin, l'élève-pilote répond à un message radio qui ne lui est pas adressé.

 

Lors du second circuit d'aérodrome, le contrôleur l'informe à deux reprises de la présence d'un autre trafic ; l'élève-pilote ne répond pas.

Lorsque le pilote du deuxième avion (numéro 2 dans le circuit d'aérodrome), derrière le F-GXMV, signale au contrôleur qu'il a l'intention d'atterrir, le contrôleur demande, par une question intonative(2), à l'élève-pilote du F-GXMV : « ce sera pour un complet ? ». Cette dernière interprète cette demande comme un ordre et collationne « ce sera pour un complet ».

2.3 Autres renseignements

Les conditions météorologiques observées au moment de l'événement indiquent un vent moyen du 300 pour 3 kt.

L'examen du train avant montre que la rupture est consécutive à un effort statique élevé.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

Le contrôleur a perçu des hésitations et des imprécisions dans les messages échangés avec le pilote. Il lui a alors demandé d'expliciter ses intentions, en utilisant une syntaxe qui s'est révélée ambiguë pour l'élève-pilote.

Un manque de rigueur dans la gestion des radiocommunications est révélateur d'un probable manque d'aisance de l'élève-pilote, voire d'une forme de stress, qui s'est installé à l'occasion de ce vol. Son interprétation de la demande du contrôleur comme un ordre à atterrir a favorisé l'augmentation de stress, dégradant ainsi ses performances lors de l'atterrissage.

Dans ces conditions, l'élève-pilote a vraisemblablement éprouvé des difficultés à effectuer l'arrondi et n'a pu empêcher ni l'atterrissage dur, ni les rebonds, avant la rupture du train.

Lors d'un rebond à l'atterrissage, il est possible d'accompagner le second arrondi en douceur sans action à piquer en augmentant, si nécessaire, la puissance. La remise de gaz reste aussi une option envisageable.

 

(1)Atterrissage complet.

(2)L'interrogation n'est marquée que par une montée de l'intonation en fin de phrase.

 

 

 

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