Arrêt du moteur en montée, demi-tour, collision avec le sol lors de l'atterrissage forcé

Le vol FWI 706 au départ de l'aérodrome de Pointe-à-Pitre (971) et à destination de l'aérodrome de Saint-Barthélemy (971) est effectué dans le cadre d'un vol de transport public de passagers. Onze minutes après le décollage, le pilote indique que l'avion est en montée vers 7 000 ft, à environ 13 NM de la côte lorsque le moteur s'arrête. Il se déclare en détresse et fait demi-tour. A proximité de la côte, le pilote constate qu'il ne parviendra pas à rejoindre l'aérodrome et effectue un atterrissage forcé dans un champ. L'avion heurte le sol et glisse sur environ 35 m avant de s'immobiliser. Le pilote et trois passagers sont légèrement blessés. L'avion est fortement endommagé.

L'accident résulte de la rupture en fluage d'une ou plusieurs aubes de la turbine du compresseur ayant entraîné l'arrêt du moteur en vol. Les causes du fluage n'ont pas pu être déterminées.

Le BEA a adressé à l'AESA et à Transports Canada trois recommandations de sécurité relatives :

au remplacement des aubes de la turbine compresseur ;

à l'amélioration du programme d'inspection des aubes d'ancienne génération dans l'attente de leur remplacement ;

à l'emport d'enregistreurs de paramètres.

CONCLUSION

Causes de l'accident

L'accident résulte de la rupture en fluage d'une ou plusieurs aubes de la turbine du compresseur ayant entraîné l'arrêt du moteur en vol.

Les causes du fluage n'ont pas pu être déterminées. Il peut résulter de dépassements du seuil de température du moteur en exploitation ou d'une non-détection lors d'une opération de maintenance.

RECOMMANDATIONs DE SECURITE

Rappel : conformément aux dispositions de l'article 17.3 du règlement n°996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l'autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l'étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues à l'article 18 du règlement précité.

Remplacement des aubes CT

L'enquête n'a pas mis en évidence de défaillance dans l'exécution par l'opérateur des opérations de maintenance. Pratt & Whitney Canada a introduit en 2008 de nouvelles aubes CT monocristallines (P/N 3072791-01) pour les moteurs PT6A-114/114A dont la résistance au fluage est accrue. Jusqu'en août 2012, aucun cas de rupture par fluage n' a été recensé sur les moteurs équipés de ces nouvelles aubes. Leur installation n'est cependant pas obligatoire et uniquement recommandée lors de la révision générale du moteur. Pour les exploitants réalisant peu d'heures de vol, ce changement peut n'intervenir que dans plusieurs années.

En conséquence, le BEA recommande que :

l'AESA et Transports Canada rendent obligatoire l'installation de nouvelles aubes monocristallines sur les moteurs PT6A-114/114A ; [FRAN-2013-10]

l'AESA et Transports Canada s'assurent que le programme d'inspection des aubes d'ancienne génération des moteurs PT6A-114/114A soit amélioré dans l'attente de leur remplacement. [FRAN-2013-11]

Emport d'enregistreur de paramètres

La présence d'un enregistreur de paramètres aurait permis d'obtenir des informations sur les paramètres du moteur lors du vol de l'accident et des vols précédents. En effet, une utilisation du moteur au-delà des réglages de puissance précisés dans le manuel de vol a pu ponctuellement générer des températures excessives et entraîner un vieillissement prématuré susceptible d'entraîner un fluage des aubes CT. Dans l'Annexe 6 de l'OACI, l'emport d'un enregistreur de vol (FDR type II, ou AIR classe C ou ADRS) est recommandé pour les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel aura été délivré à partir du 1er janvier 2016. La réglementation européenne n'impose pas que les avions en soient équipés dans ce cas-là, même si l'avion est exploité en transport aérien commercial.

En conséquence, le BEA recommande que :

l'AESA étende l'obligation d'emport d'un enregistreur de paramètres de vol à bord de tout aéronef exploité en transport aérien commercial. [FRAN-2013-12]