Cette rubrique présente quelques thématiques impliquant des aéronefs légers principalement exploités en aviation générale ou en travail aérien. Ces thématiques sont illustrées avec les derniers rapports publiés par le BEA.

Parmi les accidents d’avions légers pour lesquels le BEA a ouvert une enquête entre 2019 et 2025, 21 sont attribués, de manière probable ou avérée, aux conséquences d’une évolution prolongée au second régime de vol. Cela représente 4 % des accidents d’avion de masse maximale au décollage inférieure à 2,25 t, en France, sur cette période.

Parmi ces 21 accidents, 11 sont mortels (15 % des accidents mortels d’avions légers) et ont entraîné le décès de 30 personnes (21 % des victimes en avions légers). Onze personnes ont été gravement blessées.

Ces accidents sont principalement survenus dans deux contextes de vol : 

• 10 (dont 5 mortels) dans une phase normalement transitoire partant d’une faible vitesse (décollage ou interruption de l’approche ou de l’atterrissage) ;

• 11 (dont 6 mortels) lors d’évolutions en région montagneuse.

Maîtrise du décollage ou de l’interruption de l’approche/de l’atterrissage

Lors du décollage, à la vitesse de rotation, l’avion se situe dans le domaine du second régime de vol. Le pilote doit alors appliquer une assiette permettant, selon les conditions du jour, d’utiliser la puissance du moteur pour accélérer jusqu’à la vitesse de montée. De la même façon, la prise d’assiette lors d’une remise de gaz doit permettre d’accélérer vers la vitesse de montée tout en reconfigurant l’avion. 

Les performances lors d’un vol en particulier peuvent s’écarter significativement des conditions auxquelles un pilote est habitué. Le comportement de l’avion auquel il est alors confronté peut l’amener à réagir aux commandes dans le sens du maintien ou de l’entrée dans le domaine correspondant au second régime de vol.

• Les accidents du F‑GXYZ, du F-GLKL, du F‑PYKT, du F‑GSTL et du F‑GIKZ sont survenus au décollage avec un avion proche, voire au-delà, des limites de masse et/ou de centrage. Une masse élevée accroît la vitesse de décrochage et impose une incidence plus élevée pour une portance donnée ; l’avion évolue alors plus près du domaine du second régime de vol, avec une marge réduite vis-à-vis du décrochage. De même, un centrage proche de la limite arrière diminue la stabilité longitudinale et l’efficacité du plan horizontal, ce qui augmente l’exposition au second régime de vol, en particulier à faible vitesse.

• L’altitude-densité est une grandeur représentative de la densité de l’air, prenant en compte l’effet de l’altitude-pression et de la température extérieure : à altitude donnée, une température plus élevée diminue la densité, de même qu’à température donnée, une altitude plus élevée réduit également la densité. Dans les cas des accidents du F‑HSOO, du F‑GLKL, du F-HACQ ou encore du F-HDYN, une température extérieure élevée, parfois combinée avec l’utilisation d’un aérodrome d’altitude a pu contribuer à une dégradation des performances de ces avions.

Le contexte des vols au cours desquels sont survenus certains de ces accidents, comme ceux du F‑GLKL, du F‑GXYZ ou du F‑GIKZ, avec notamment une forme d’engagement pour l’emport de passagers que le pilote ne connait pas, a pu influer sur la décision de ce dernier d’entreprendre le vol dans des conditions inhabituelles.

Les accidents du F‑GGJS et du F‑HDYN montrent l’importance d’une configuration appropriée, notamment lors de l’interruption de l’approche ou de l’atterrissage.

Les enquêtes sur ces accidents montrent que l’expérience est un facteur déterminant vis-à-vis des risques associés au second régime de vol. Les cas du F‑GGJS, du F‑GSTL, du F‑GXYZ et du F‑HSOO seraient en lien avec une faible expérience récente ou une faible expérience sur type d’avion, voire une combinaison de ces deux facteurs. L’accident du F‑GEJD est survenu au redécollage après un posé-décollé sur un aérodrome particulier sur lequel le pilote avait peu de pratique. 

Vol en région montagneuse

L’environnement montagneux impose des contraintes spécifiques à la conduite du vol en avion léger. Les pentes de montée des avions légers sont faibles (généralement comprises entre 5 et 10 %) en comparaison des pentes beaucoup plus fortes des vallées, des cols et des sommets. Les pilotes volant en montagne doivent adapter leur trajectoire afin de rallonger leur temps de vol et ainsi garder une hauteur de vol raisonnable. De plus, en l’absence d’entraînement spécifique, un pilote ne saura pas adopter une trajectoire adaptée dans la vallée lui permettant de faire demi-tour en sécurité. Par ailleurs, le relief masque l’horizon naturel qui constitue en général une référence visuelle naturelle pour le pilotage à vue. Face à une pente montante, un pilote peu aguerri aura tendance à augmenter progressivement l’assiette, conduisant à une diminution de la vitesse et amenant progressivement l’avion au second régime de vol. Lorsque l’avion est dans la zone critique du second régime, la seule manière d’en sortir est de diminuer l’incidence, ce qui, lors d’un vol en montagne à proximité du relief, contraint le pilote à s’en rapprocher davantage. Cette séquence est illustrée, entre autres, par l’accident du F‑BMFV.

Également, plusieurs accidents interrogent le choix de la trajectoire en milieu montagneux, notamment par rapport aux performances de l’avion compte tenu des conditions du jour et du lieu. Ainsi, les accidents du F-HMYY et du F-GSBS pointent une hauteur insuffisante en entrée de vallée et/ou une trajectoire directe à l’intérieur de celle-ci, laissant peu de temps à la prise d’altitude. Le pilote du D‑EFTP, quant à lui, a d’une part sous-estimé la diminution des performances de l’avion liée à l’altitude, la température et la masse élevées et, d’autre part, surestimé l’effet des ascendances. Enfin, dans le cas de l’accident du F‑HVAT, le choix d’évoluer au centre de la vallée a pu réduire les possibilités pour le pilote de réaliser un demi-tour. Il était également sous le vent du relief et à l’ombre de celui-ci, ce qui contraignait davantage encore les performances de l’avion. 

Parmi les facteurs contributifs à ces accidents, le BEA a régulièrement identifié des connaissances et des compétences insuffisantes concernant le vol en montagne. Tout pilote peut règlementairement cheminer dans cet environnement, mais il n’est pas forcément préparé à ses spécificités et aux risques inhérents, tant sur le plan théorique que pratique.

Ces accidents mettent également fréquemment en lumière des lacunes dans la préparation du vol. Par exemple, le pilote du F‑HJLB a pu surestimer les performances réelles de l’avion utilisé. Il est possible que l’utilisation d’un autre avion plus performant lors du vol précédent ait participé à cette perception erronée.

Enfin, le pilote du D‑EFCD évoque l’effet de groupe, au cours d’un voyage organisé à plusieurs avions, qui a pu influer sur sa décision de suivre les autres pilotes, malgré sa faible expérience du vol en montagne.