En 2021, le BEA a publié 18 rapports relatifs à des accidents de planeur ou de remorqueur. Ces rapports concernent des accidents qui ont entraîné le décès de cinq personnes. Six autres personnes ont été gravement blessées et cinq plus légèrement. Cinq thèmes ressortent plus particulièrement de ces événements.

1. Marge de sécurité par rapport au relief

L’exploitation des ascendances près du relief est habituelle en planeur. Les marges de sécurité sont réduites et la hauteur d’évolution ne permet pas toujours au pilote de reprendre le contrôle du planeur.

Le guide de sécurité des vols en montagne disponible sur le site du Centre National de Vol à Voile (CNVV)  présente des recommandations fondamentales de la technique du vol en montagne. Il aborde en particulier la technique du vol proche du relief et les pièges aérologiques.

Il y est rappelé qu’il faut « éviter de se présenter face à la paroi et de virer au dernier moment. Une mauvaise évaluation de la vitesse sol obligerait à serrer le virage avec tous les risques que cela comporte ». Par ailleurs, il est essentiel de « maintenir une hauteur en fonction de la pente du terrain » et de « se méfier des faux-plats ». Ce guide recommande également de garder une vitesse minimale de 1.45 Vs en vol à proximité du relief.

Ce guide met en garde sur le fait que « les évolutions des masses d’air en montagne sont complexes. Les phénomènes locaux, liés au relief, et aux interactions entre les vents, les brises, la nature des sols, l’influence maritime, les limites climatiques, etc. prennent souvent le pas sur l’aérologie générale. Il en résulte des situations qui évoluent de manière parfois inattendue et pouvant être défavorables. Attention en particulier aux lignes invisibles de descendances liées à des reliefs plus ou moins éloignés ou à des conflits de masse d’air. ».

Le rapport relatif à l’accident du F-CGYB survenu le 15 octobre 2019 au Pic Saint-Loup  illustre ce thème de sécurité.

Événements similaires publiés en 2021 :

• F-CIJT survenu le 19 août 2020 à Saint-André-les-Alpes.
• F-CDYD survenu le 25 juin 2020 à Montagnole.
• D-5304 survenu le 9 juillet 2020 à Saint-Pons.
• F-CGTP survenu le 18 octobre 2020 à Isolaccio di Fiumorbo.

On dénombre pour les événements cités deux personnes décédées et une blessée.

Ce thème avait également été identifié en 2020 avec cinq rapports publiés concernant des accidents lors desquels trois personnes étaient décédées, une avait été gravement blessée et deux l’avaient été plus légèrement.

2. Déclenchement des recherches et des secours en cas d’accident (dont la portée n’est pas exclusivement liée à l’utilisation de planeurs)

Depuis 2000, le BEA a enquêté sur plus de dix accidents de planeur pour lesquels le déclenchement des secours a été tardif. Or, un des moyens d’atténuer les conséquences d’un accident est de porter secours aux occupants le plus rapidement possible.

L’emport d’une balise de détresse n’est pas obligatoire en France en planeur. Les balises de détresse installées sur les aéronefs (ELT) comme les balises de localisation personnelle (PLB) permettent de déclencher rapidement les opérations de recherche et sauvetage.

Une alternative à l’emport d’une balise de détresse pourrait être l’utilisation des données OGN qui permettent la localisation des planeurs en temps réel et qui ne sont, aujourd’hui, utilisées qu’une fois l’alerte donnée pour définir une zone de recherche autour de la dernière position connue. Une réflexion sur la faisabilité de cette alternative est en cours à la DGAC.

Par ailleurs, l’utilisation du numéro d’urgence aéronautique (appel gratuit), le 191, disponible sur les téléphones fixes et portables et accessible en permanence, permet de joindre directement le centre de coordination de sauvetage. Une nouvelle affiche pour la promotion du numéro 191 a été élaborée par l’ARCC Lyon et est en cours de diffusion auprès des services de secours.

Le rapport relatif à l’accident du F-CIJT survenu le 19 août 2020 à Saint-André-les-Alpes illustre ce thème de sécurité.

Événements similaires publiés en 2021 :

• F-CDYD survenu le 25 juin 2020 à Montagnole.
• D-5304 survenu le 9 juillet 2020 à Saint-Pons.
• F-CGTP survenu le 18 octobre 2020 à Isolaccio di Fiumorbo.

On dénombre pour les événements cités une personne décédée et une blessée.

3. Position inusuelle du planeur en remorquage

Une position inusuelle du planeur en remorquage peut entraîner une déstabilisation de l’attelage voire une perte de contrôle en vol.

La DSAC et la Fédération française de vol en planeur (FFVP) ont récemment rappelé les menaces liées à la position haute du planeur et les mesures préconisées pour éviter cette situation dans deux vidéos : Haute tension et Les positions hautes en remorquage.

Notamment, il est fortement recommandé au pilote du remorqueur de larguer le câble dès qu’il rencontre des difficultés de contrôle, ainsi qu’au pilote du planeur dès qu’il perd de vue le remorqueur. Le rapport relatif à l'accident du F-HKZZ survenu le 2 septembre 2020 à Bagnères-de-Luchon illustre ce thème de sécurité.

Événement similaire publié en 2021 :

• 64ADG survenu le 30 septembre 2020 à Itxassou.

Par ailleurs, si la vitesse optimale de montée (VOM) du planeur n’est pas atteinte, la stabilité de l’attelage peut être compromise, avec un planeur restant en position basse. Les caractéristiques de certains planeurs ou les particularités du remorquage par des ULM peuvent favoriser cette situation si elles ne sont pas anticipées.

Le rapport relatif à l’accident du F-CFDX survenu le 30 juillet 2020 à Château-Arnoult Saint-Auban illustre ce thème de sécurité.

On dénombre pour les événements cités une personne décédée, une gravement blessée et une blessée.

4. Incapacité du pilote

Les manifestations de l’hypoxie peuvent apparaître dès 1 500 m d’altitude. Les symptômes peuvent être immédiats ou différés, et se manifestent en particulier par une fatigue et des troubles cognitifs. C’est généralement en fin de vol que ces troubles peuvent produire leurs effets, à l’insu du pilote, au moment où celui-ci peut également être sujet à la fatigue liée à la durée du vol. Le cumul de ces facteurs défavorables rend plus difficiles pour le pilote la conduite du vol et la prise en compte des conditions aérologiques.

Le rapport relatif à l’accident du F-CIJT survenu le 19 août 2020 à Saint-André-les-Alpes mentionne une possible fatigue en fin de vol comme facteur contributif à la perte de contrôle, combinée à l’apparition éventuelle des effets de l’hypoxie. 

Le rapport relatif à l’accident du F-CHLU survenu le 19 avril 2010 à Pont-sur-Yonne envisage l’hypothèse d’un malaise du pilote dû à une pathologie cardiovasculaire préexistante, aggravée par l’effort et l’hypoxie.

Pour des raisons de coûts d’exploitation, d’environnement et de nuisance sonore, l’utilisation des ULM comme remorqueur sera vraisemblablement plus fréquente à l’avenir. Les limitations du certificat médical de classe 2 ne sont pas règlementairement applicables aux vols de remorquage réalisés en ULM. Si le risque associé à une limitation médicale est encouru uniquement par le pilote du remorqueur, on peut considérer qu’il s’agit de sa propre responsabilité et qu’il peut juger ce risque acceptable. Dans le cadre d’un vol de remorquage, les occupants du planeur peuvent être exposés à un risque médical non maîtrisé au travers de l’attelage.

Le rapport relatif à l’accident du 03AEN survenu le 11 septembre 2019 à Itxassou illustre ce thème de sécurité. Ce rapport contient une recommandation de sécurité à destination de la FFVP  relative aux exigences médicales en remorquage de planeur par ULM.

On dénombre pour les événements cités trois personnes décédées.

5. Détection d’obstacles

Les câbles tendus (obstacles filiformes) représentent un danger pour la navigation aérienne notamment dans les zones montagneuses où une forte activité à basse hauteur ou proche du relief existe. L’identification et le signalement des câbles sur les cartes aéronautiques et la documentation SIA (AIP ENR5) peuvent s’avérer insuffisamment précis et exhaustifs.

Au sein de la Fédération française de Vol Libre (FFVL), la commission Sites et Espaces de pratique a créé une base de données, via un site internet www.parazones.com, qui recense de manière non exhaustive les obstacles aériens mais également les sites de pratique, les types d’activités, les zones de dangers et les points d’intérêts. L’enrichissement de cette base de données repose sur la contribution active des pratiquants. Ce site en accès libre est ouvert à tous les acteurs aéronautiques. Le FLARM dispose d’une base de données recensant les obstacles dont les câbles permettant d’alerter le pilote pendant le vol. Cette base de données est disponible sous la forme d’une option (payante) à télécharger dans le FLARM.

Le rapport relatif à l’accident du F-CAOT survenu le 5 août 2020 à Dingy-Saint-Clair illustre ce thème de sécurité.

On dénombre pour l’événement cité deux personnes blessées.

Autres rapports publiés en 2021

• L’accident du F-CHDJ survenu le 21 mai 2019 à Barcelonnette : déploiement partiel des aérofreins à la suite d’une confusion de commandes pendant l’approche, heurt d’un arbre en dernier virage, collision avec le sol.
• L’accident du F-CIHH survenu le 2 juin 2020 à Ploërmel-Loyat : exercice d’interruption de treuillée à très faible hauteur, atterrissage dur, en instruction.

On dénombre pour les événements cités deux personnes gravement blessées.