Turbulences

Cette rubrique présente quelques thématiques opérationnelles de sécurité relatives au transport aérien commercial, impliquant principalement des avions de grande capacité. Ces thématiques sont illustrées avec les derniers rapports publiés par le BEA et certains rapports d’enquêtes étrangères au cours desquelles le BEA a été impliqué au titre de représentant accrédité.

Les turbulences sont à l’origine du plus grand nombre de blessures graves en transport commercial chaque année, en dehors des accidents majeurs. Les conséquences immédiates peuvent aller jusqu’à des blessures durablement incapacitantes. Les turbulences peuvent également être à l’origine de réactions de la part de l’équipage favorisant la prise d’attitudes inusuelles exposant à un risque de perte de contrôle en vol. 

Sur la période 2015-2025, le BEA a enregistré 79 événements catégorisés « TURB : turbulence encounter » selon la taxonomie internationale, pour un total de 91 blessés graves. Ce nombre est soumis à la variabilité qui peut exister à travers le monde concernant l’appréciation du niveau des blessures et le système de notification en général. 

Parmi eux, 45 sont relatifs à des turbulences associées à un phénomène convectif. L’analyse de ces cas, faisant 67 blessés graves, montre que :

• les blessés sont majoritairement des PNC (49 blessés graves) ;
• quand la cellule convective a été détectée, l’équipage de conduite n’a pas pris ou n’a pas pu prendre suffisamment de marge vis-à-vis de la cellule, et a rencontré des turbulences à proximité de la cellule (17 cas) ;
• les cellules ne sont parfois pas détectées ou trop tardivement, en raison des limites ou d’une mauvaise utilisation du radar météorologique embarqué (23 cas).

1. Traversée d’une zone de turbulences convectives fortes, lors de la descente

Le 20 août 2025, au cours de la descente, réalisée dans une couche nuageuse, l’équipage de l’Airbus A320 immatriculé F-HBNJ a détecté tardivement des échos sur sa trajectoire au moyen du radar météorologique embarqué. Cette détection tardive ne leur a pas laissé le temps d’analyser et d’élaborer une stratégie d’évitement. L’avion est entré dans une cellule convective isolée vers le FL 260 et a traversé une zone de turbulences fortes, accompagnées de grêle. Faute de données enregistrées, l’enquête n’a pas pu expliquer cette détection tardive ni déterminer les informations disponibles ou consultées sur les systèmes eWAS et 4Me. Aucune information sur la cellule n’a été transmise à l’équipage. Les turbulences ont débuté brutalement alors que les PNC effectuaient les vérifications en vue de l’atterrissage. Des PNC et passagers non attachés ont été projetés et gravement blessés. Après l’événement, l’absence de bilan précis des blessures et d’information des services de contrôle aérien n’a pas permis un déploiement optimal des secours à l’arrivée.

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2. Turbulences en croisière, blessure grave d’un membre d’équipage de cabine, atterrissage d’urgence à destination

Le 25 juillet 2021, après avoir contourné ce qu’il pensait être une dernière cellule orageuse, l’équipage du Boeing 737 immatriculé SE-RPE à destination de Nice a indiqué qu’il pouvait désormais faire route vers le point demandé par le contrôleur. En cours de virage, l’équipage a soudain découvert, sur le radar météorologique et également à vue, des développements orageux, juste derrière la cellule qu’il venait de contourner. La traversée de cette zone fut courte, mais violente. C’est lors de cette phase qu’un PNC, occupé à sécuriser le matériel à l’arrière de l’avion, a été gravement blessé et un autre légèrement blessé. L’enquête a rappelé qu’en France, les éléments météorologiques ne sont pas visualisés sur les écrans radar des contrôleurs.

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3. Turbulences en descente, blessure grave d’un PNC

Le 5 décembre 2021, au cours du vol et notamment des minutes précédant l’accident, l’équipage de l’Airbus A350 immatriculé F-HNET avait bien identifié le risque de turbulence et avait demandé à tous les occupants, PNC inclus, de rester attachés. Les premières zones de turbulences ont ainsi été traversées sans incident. Passant le FL 100, étant en dehors des nuages et pensant que les turbulences étaient passées, le CDB a autorisé les PNC à l’arrière de l’avion à finir la préparation de la cabine en vue de l’atterrissage. Quelques minutes plus tard, une turbulence brève et soudaine a blessétrois PNC, dont un gravement. Cette zone de turbulences a probablement été engendrée par une cellule convective située à proximité, cellule que l’équipage n’a pas pu détecter ou dont il a pu sous-estimer la distance ou l’étendue de la zone d’influence.

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4. Turbulences en croisière, perte de contrôle momentanée

Le 3 mai 2017, lors d’un vol entre Taipei (Taïwan) et Kuala Lumpur, l’équipage de l’Airbus A330 immatriculé 9M-XXS a été surpris pas une turbulence modérée qu’il n’avait pas détectée avec le radar de bord. L’avion a d’abord pris une inclinaison de 8°, Le CDB, PM sur l’étape, a déconnecté le pilote automatique et a essayé de remettre les ailes à plat. Pendant 90 s environ, les actions simultanées du CDB et du copilote (dual input) en roulis et en tangage ont amené l’avion à des incidences élevées (à MAX), à une réduction du Mach (0,64) et à une augmentation de l’altitude au-delà de 42 000 ft. Au-delà de l’altitude recommandée (REC MAX = 415) et à forte incidence, les actions cycliques et simultanées des deux membres d’équipage, exercées à la fréquence du roulis hollandais, ont entraîné une situation très dynamique en roulis. L’angle de roulis maximal a atteint 98°. L’équipage a finalement réussi à revenir vers des attitudes normales. Cinq passagers ont été blessés pendant l’incident. Le rapport insiste sur l’importance d’une sélection adéquate du ND de façon à visualiser correctement les informations du radar. Le rapport met également en exergue comme facteurs contributifs à la perte de contrôle momentanée à haute altitude le désengagement précoce des automatismes en cas de turbulences ainsi que les actions simultanées des deux membres d’équipage sur les mini-manches.

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