Accident survenu à l'Airbus A320 immatriculé F-HBNJ exploité par Air France le 20/08/2025 vers AD Ajaccio (2A)

Au cours de la descente, réalisée dans une couche nuageuse, l’équipage de conduite a détecté tardivement sur sa trajectoire des échos sur le radar météorologique embarqué. Cette détection tardive ne leur a pas laissé le temps d’analyser ces échos et d’élaborer une stratégie d’évitement. L’avion est entré dans une cellule convective isolée vers le FL 260 et a traversé une zone de turbulences fortes, accompagnées de grêle. 

En l’absence d’enregistrement des données du radar météorologique de bord (paramétrage et affichage sur le ND), l’enquête n’a pas pu expliquer la raison de la détection tardive de la cellule convective par l’équipage de conduite. Le radar météorologique était fonctionnel, la cellule convective s’est développée environ 45 minutes avant le passage de l’avion, elle était notamment associée à des précipitations d’eau liquide modérées et fortes, en fonction de l’altitude. Le cœur de la cellule est resté sous le FL 230, jusqu’à environ 12 h 10. Lors du passage de l’avion six minutes plus tard, elle connaissait alors un fort développement vertical expliquant la sévérité des turbulences. 

Cette cellule convective pouvait être indiquée par le système eWAS, outil secondaire mis à la disposition de l’équipage de conduite. En l’absence d’enregistrement, l’enquête n’a pas pu déterminer ce que contenaient les informations sur eWAS à disposition des pilotes avant les turbulences.  

La cellule était présente dans le système 4Me, écran secondaire mis à la disposition des contrôleurs aériens au sol. L’enquête n’a pas pu déterminer si les contrôleurs sur position avaient consulté cette information. Aucune information sur la cellule convective n’a été donnée à l’équipage. 

Lorsque la consigne « Attachez vos ceintures » a été allumée dans la cabine, les PNC ont décidé de faire les vérifications en vue de l’atterrissage et ont fait l’annonce associée à l’attention des passagers, sans mentionner les turbulences. La cheffe de cabine a indiqué qu’elle souhaitait optimiser le temps de préparation de la cabine.  

Les turbulences fortes n’ont pas été précédées de turbulence faible. Elles ont soudainement commencé au début des vérifications. Des PNC et des passagers qui n’étaient pas attachés ont été projetés en l’air puis au sol, expliquant les blessures graves et leur état de choc. 

La teneur des échanges entre les PNC et les pilotes entre la fin des turbulences et l’arrivée sur l’aire de stationnement n’a pas permis de faire un réel état des lieux des blessures, le sujet avait été reporté, au cours du vol. Le CDB avait choisi de ne pas informer les services de contrôle aérien de la situation rencontrée en vol, pour rester concentré sur la gestion de la fin du vol. Cette absence d’information au cours du vol n’a pas permis le déploiement optimal des services de secours et a été à l’origine de l’engagement de la totalité du personnel du SSLIA pendant une quinzaine de minutes sur l’aéroport de destination.