1944 Le fondement juridique du BEA a été constitué à l'origine par Convention relative à l'aviation civile internationale, dite convention de Chicago et les dispositions de son annexe 13 de 1951. L'organisation générale des enquêtes y est codifiée, de même que les règles de notification des événements, de présentation et de diffusion des résultats. Les États doivent ouvrir une enquête en cas d'accident ou d'incident grave d'aviation civile sur leur territoire. Il est spécifié que « l'enquête sur un accident ou un incident a pour seul objectif la prévention de futurs accidents ou incidents » et que « cette activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des responsabilités ». L'association étroite des représentants des États d'immatriculation, d'exploitation, de conception et de construction de l'aéronef apporte à l'État qui mène l'enquête les compétences dont il a besoin pour la mener. L'Annexe 13 précise que les informations à caractère personnel recueillies durant l'enquête (enregistrement des conversations à bord ou dossiers médicaux par exemple) ne devraient pas être utilisés à d'autres fins que la sécurité.
1946 Dispositions à prendre « en cas d'accident aéronautique, irrégularité ou faits techniques survenus à des aéronefs civils et ayant fait courir un risque aux personnes et au matériel » (Instruction du ministre des travaux publics et des transports signée par Max Hymans, SGACC (Secrétariat général à l'aviation civile et commerciale).
1946 Date de création de ce qui deviendra le BEA.
1951 Disposition chargeant le président de la section sécurité aérienne de l'IGAC du service des Enquêtes sur les accidents et de la Sécurité du SGACC. (Décision de René Lemaire, Secrétaire général du SGACC de 1951 à 1956).
1951 Définition des relations entre les enquêteurs du SGACC et les informateurs judiciaires. (Instruction du ministre des Travaux publics, des transports et du tourisme complémentaire de celle du 4 novembre 1956 signée par Monsieur Duclos, chef de cabinet du SGACC).
1951 Maurice Bellonte dirige le BEA.
1952 L'Inspection Générale est chargée officiellement de procéder aux enquêtes consécutives aux accidents aériens survenus dans l'Aviation civile et d'en tirer les enseignements (le décret no 52-73 réorganise l'Inspection et prend en charge les enquêtes consécutives aux accidents aériens).
1953 Rappel sur la collaboration entre les enquêteurs administratifs et les informateurs judiciaires ; le domaine s'étend aux aéronefs civils français ou étrangers et les aéronefs militaires sur le territoire de la Métropole et les TOM (instruction interministérielle). Les attributions de l'aviation civile en matière d'enquêtes techniques consécutives à un accident aérien sont désormais dévolues à un bureau d'administration centrale placé sous l'autorité immédiate du SGACC (décision ministérielle 968 SGACC AG/1 du ministre Travaux publics, des transports et du tourisme).
1957 Instruction du secrétaire d'État aux Travaux publics, aux transports et au tourisme concernant les dispositions à prendre en cas d'irrégularité, d'incident ou d'accident d'aviation. (instruction no 300 IGAC/SA du secrétaire d'état aux Travaux publics, transports et tourisme A.Pinton).
1962 Premier texte organique du BEA qui fixe l'organisation et les attributions du BEA « le bureau chargé des enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation au SGAC est rattaché à l'IGAC et placé sous l'autorité du président de la section Sécurité et navigation aérienne qui en oriente et contrôle l'activité » (arrêté ministériel Travaux publics Transports signé par Jean Ravanel, directeur de cabinet).
1962 Arrêté permettant au BEA de s'étoffer d'un groupe d'experts pour les enquêtes sur le matériel, sur les opérations et d'une section administrative. Une instruction ministérielle qui, en complément de l'arrêté du 11 juillet 1962 et de l'instruction du 3 juin 1957, permet de fixer les attributions du BEA.
1972 Paul Guillevic nommé Directeur du BEA.
1980 Confirmation de l'opportunité de rattacher le BEA à l'IGACEM (note au ministre des Transports signée par Jacques Villiers, chef de l'IGACEM).
1980 Jean-Pierre Bonny nommé Directeur du BEA.
1986 Robert Davidson nommé Directeur du BEA.
1990 Proposition de loi pour mieux fonder sur le plan juridique la notion d'enquête technique et d'en définir les moyens dans un contexte de bonne entente avec l'autorité judiciaire (note de l'IGACEM sur une réforme éventuelle suivie de propositions d'action au ministre).
1990 Paul-Louis Arslanian nommé Directeur du BEA.
1991 Nouvelle organisation du BEA tel que l'on le connaît aujourd'hui (décision no 306 signée par Jean Lévêque, chef de l'IGACEM).
2001 Décret no 2001-1043 relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile et modifiant le code de l'aviation civile. Connu auparavant sous le nom de « Bureau Enquêtes Accidents », un décret du 8 novembre 2001 change son nom en « Bureau d'enquêtes et d'analyses », de manière à ne pas se restreindre aux seuls accidents tout en conservant son sigle BEA.
2010 Règlement européen no 996/2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE. Ce règlement se place dans la continuité de la convention relative à l'aviation civile internationale et donne force de loi aux dispositions de son annexe dans tous les États membres de l'Union Européenne. Il consacre l'autorité des organismes d'enquête de sécurité et leur caractère national, institue un réseau regroupant ces autorités, organise la participation aux enquêtes de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et des autorités nationales de l'aviation civile des États membres, et fixe de nouvelles procédures d'échanges d'informations entre acteurs concourant à la sécurité aérienne, ainsi qu'entre eux et le public.
2014 Rémi Jouty nommé Directeur du BEA.
2014 Accord BEA / Justice signé entre Rémi Jouty, Directeur du BEA et Robert Gelli, Directeur des Affaires criminelles et des grâces.
