Accident survenu à l'Airbus AS350 immatriculé F-GJRP le 06/07/2022 au phare de la Vieille (29)

À leur arrivée à la DZ de la baie des Trépassés dans le cadre d’une intervention pour déposer et récupérer des charges à deux phares, le pilote et le spécialiste de tâches de l’exploitant ont été surpris que les agents d’exploitation de la société cliente soient déjà présents aux phares. Ils se sont également rendu compte que le spécialiste de tâches ne pourrait pas se rendre aux phares en raison des marées et que pendant les vols, il n’y aurait pas de moyen de communication possible entre le pilote et les agents. Le pilote a décidé d’entreprendre la mission. Dans ces conditions, les agents d’exploitation de la société cliente ont dû assurer la fonction de spécialiste de tâches externe sans avoir été informés au préalable, comme le prévoit le manuel d’exploitation de HBG France, par le pilote et le spécialiste de tâches des méthodes de travail, des aspects communication et des mesures de sécurité de l’exploitant.

Les vols de transport de charges entre les deux phares et la DZ ont été interrompus en milieu de journée en raison d’une entrée maritime. Le vent s’est ensuite renforcé et le pilote a émis des doutes auprès du chef de chantier sur les conditions pour récupérer les charges en haut du phare de la Vieille. Après avoir échangé avec le chef de chantier, le pilote a décidé de poursuivre l’intervention. Lors du vol pour récupérer la première charge sur la terrasse en haut du phare, le pilote a fait un passage à la verticale du phare avant de virer pour se placer face au continent plutôt que face au vent pour conserver des références visuelles extérieures et ainsi assurer une coordination avec le spécialiste de tâches installé à l’arrière de l’hélicoptère avec la porte latérale gauche ouverte. En raison de l’emplacement de la charge, ce choix a amené le pilote à évoluer avec une composante de vent arrière de 9 kt en moyenne (rafales à 14 kt) et de vent de travers d’environ 12 kt (rafales à 14 kt) et sous le vent du phare, dans des conditions aérologiques probablement perturbées.

Le pilote a cherché au rétroviseur puis au hublot si la charge avait été accrochée à l’élingue par l’agent d’exploitation de la société cliente. Il a perçu tardivement le début de descente et la dérive de l’hélicoptère. De son côté, l’agent d’exploitation au sol, constatant le début de mise en tension horizontale de l’élingue, a décroché deux des trois sangles au crochet de l’élingue de l’hélicoptère. La troisième et dernière sangle qu’il n’a pu décrocher par manque de temps s’est ensuite tendue, ce qui a déplacé la charge contre le parapet du phare et écrasé l’agent d’exploitation, avant de rompre. L’hélicoptère a basculé vers l’avant et le pilote a pu conserver le contrôle de l’hélicoptère et éviter un contact entre l’élingue et le rotor arrière. Le pilote a également déclenché la flottabilité avant de faire une ressource et revenir à la DZ.