Accident de l'hélicoptère Airbus AS350 immatriculé F-GKMQ survenu le 07/01/2019 à Puylaurens (81)

Dans le cadre d'un chantier d'installation d'un pylône au profit d'un opérateur téléphonique, la société Airplus Hélicoptères est chargée le levage par hélicoptère des six éléments constituant le pylône. Le pilote du F-GKMQ réalise le levage des trois premiers tronçons sans incident. Afin d'installer le quatrième tronçon, le pilote prend en compte la charge et la déplace vers la structure en cours d'édification. Il maintient l’hélicoptère en stationnaire afin de positionner sa charge à la verticale de l’assemblage et permettre aux techniciens de la mettre en place précisément. Une première broche de positionnement est alors fixée au premier point d’ancrage de l’élément. Alors que les deux autres broches sont sur le point d’être installées, l’hélicoptère descend légèrement puis remonte brutalement avec le tronçon, le décrochant du reste de la structure. Le pilote perd le contrôle de l’hélicoptère qui part en roulis, heurte des arbres puis entre en collision avec le sol sur le flanc gauche en contrebas de la zone d’installation du pylône.
L’enquête a permis de déterminer que la perte de hauteur de l'hélicoptère constatée au moment du stationnaire est la conséquence d’une baisse de la commande de pas collectif en poste de pilotage, très certainement initiée par une action manuelle du pilote. Il n’a cependant pas été possible d’expliquer pourquoi cette baisse commandée du collectif s’est produite.
Parmi les hypothèses possibles figurent :
- une perturbation aérologique soudaine (turbulence, rafale) ayant déstabilisé le pilote dans la tenue de son stationnaire,
- une action involontaire du pilote à la suite d’un événement inattendu dans le poste de pilotage (chute d’un objet, présence d’un insecte à bord),
- une perte de maîtrise temporaire de la tenue du stationnaire, pouvant être la conséquence :
- d’une fatigue physique liée à la réalisation, quelques instants plus tôt, d’un stationnaire sous charge (manœuvre réputée exigeante) durant plusieurs minutes, ou
- d’une action brusque ou trop ample,
- une incapacité temporaire du pilote.
Immédiatement après cette perte de hauteur, le pilote a tiré le collectif de façon franche, ce qui a fait remonter brusquement l’hélicoptère. Cette augmentation excessive de la hauteur de l’hélicoptère a provoqué la tension de l’élingue, puis l’arrachement de la charge. L’absence de personnel situé droit devant permettait le largage de la charge en sécurité. Étant donné que tous les crochets de largage étaient fonctionnels au moment de l’événement, il est vraisemblable que le pilote n’a pas actionné les commandes de largage durant cette séquence. Le pilote n’a par la suite pas réussi à reprendre le contrôle de l’hélicoptère, qui a adopté une attitude inusuelle alors que la charge retombait, jusqu’à ce que l’aéronef entre en collision avec le sol.
L’enquête n’a pas permis de démontrer que l’accident du F-GKMQ est dû à une incapacité en vol. Néanmoins, des hypothèses mettant en cause l’état de santé du pilote ont été examinées. L’enquête a mis en évidence que le pilote souffrait de maux de dos chroniques qu’il n’a pas jugé nécessaire de mentionner à ses médecins traitants et qu’il se montrait réticent à pratiquer des examens complémentaires prescrits par le médecin examinateur. Par ailleurs, le pilote, atteint d'une pathologie cardiaque, présentait depuis plusieurs années de nombreux facteurs de risque cardio-vasculaires qui n'ont pas été suffisamment pris en compte au cours de ses précédentes visites médicales d'aptitude. Des explorations médicales complémentaires avaient finalement été demandées au pilote à l'issue de sa dernière visite d'aptitude. 

Le BEA a adressé trois recommandations de sécurité à la DGAC.

Note : Une incohérence dans le paramètre Temps a été constatée lors du déchargement des données du Brite Saver et confirmée par le fabriquant, ce paramètre devant être recalé manuellement par une action de maintenance. La comparaison des enregistrements du Brite Saver, des deux autres calculateurs et de l’enregistrement vidéo a cependant permis de vérifier que la séquence présentée dans le rapport représente bien l’évolution des paramètres lors de l’accident, et ce décalage temporel n’affecte pas la validité des paramètres enregistrés et présentés dans le rapport.