Accident de l'avion Piper PA25 immatriculé F-GHSH et du planeur Slingsby T31b identifié BGA 4926 survenu le 5 mai 2012 à Buno-Bonnevaux (91)
Collision en vol entre un avion remorqueur et un planeur
Vers 16 h 45, le pilote du PA25 décolle en piste 28 de l’aérodrome de Buno-Bonnevaux en remorquant un planeur. À l’issue du largage, il entame une descente continue en direction de l’aérodrome pour y atterrir. Vers 16 h 50, passant le travers sud du seuil de piste 10, à une hauteur d’environ 100 mètres au-dessus d’un bois, l’avion entre en collision avec un autre planeur. Ce dernier avait décollé de la piste 28, à l’aide d’un treuil, quelques minutes plus tôt.
La collision est due à l’absence de détection visuelle de l’autre aéronef par chacun des pilotes, dans un espace aérien non contrôlé où l’anti-abordage repose exclusivement sur la vigilance extérieure. Il est probable qu’aucun des deux pilotes n’avait conscience de la présence possible d’un autre aéronef à proximité immédiate.
Le BEA émet 1 recommandation de sécurité:
- Recommandation FRAN-2015-057 / Système embarqué d'aide à la détection de trafic :
L’étude SISA commandée par l’AESA montre que 82 collisions en vol se sont produites en Europe dans la période 2006 - 2011. Ces accidents ont causé 82 décès et 16 blessés graves. La plupart des accidents impliquaient des aéronefs d’une masse maximale au décollage inférieure à 2 250 kg.
L’enquête a montré une nouvelle fois les limites opérationnelles du concept « voir et éviter » ainsi que la nécessité de développer un système embarqué d’aide à la détection de trafic pour l’ensemble des aéronefs d’aviation générale. L’AESA encourage leur déploiement, sans pour autant imposer leur certification. De tels systèmes, tels que le FLARM® ont été développés et sont désormais adoptés par un grand nombre de pilotes européens.
Cependant, la fiabilité opérationnelle de tels équipements ne peut pas être garantie pour toutes les conditions de vols. Différentes solutions technologies sont recensées au sein de l’étude SISA. L’AESA incite les industriels à mener des recherches et des études pour développer des solutions alternatives. 13/13 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabilités.
Cependant, pour être efficaces ces systèmes doivent être interopérables. L’interopérabilité d’un système est conditionnée par le choix d’un format d’échanges commun (protocole de communication). Il en résulte que les formats d’échange entre les différents systèmes d’aide à la détection de trafic devraient être standardisés.
En conséquence le BEA recommande que :
l’AESA favorise l’apparition, l’utilisation et la généralisation de systèmes interopérables d’aide à la détection de trafic. Cela peut notamment passer par la standardisation de formats de sortie et d’échange entre les différents systèmes.
La mention de l’étude : « Research Project EASA.2011/07 Scoping Improvements to ‘See And Avoid’ for General Aviation (SISA) » doit être accompagnée de l’avertissement ci-dessous :
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Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.