Accident du Christen Husky A-1 immatriculé F-GMGG le 07/04/2015 à Méribel (73)

1 - DÉROULEMENT DU VOL
La veille de l’événement, le pilote, accompagné de l’instructeur, décolle de l’altiport de Méribel et effectue un vol de deux heures en montagne au cours duquel il atterrit et décolle de plusieurs altisurfaces puis rentre à l’altiport de départ. A l’issue de ce vol, il effectue les pleins complets⁽¹⁾ . L’avion est ensuite stationné sur la plateforme de l’altiport avec les skis baissés en contact direct avec la neige.

Le lendemain matin, le pilote et l’instructeur prévoient d’effectuer un atterrissage sur l’altisurface de La Tovière située à Tignes (73) puis le tour du Mont-Blanc. Après la mise en route du moteur, le pilote constate que l’avion est collé au sol gelé. Cette situation nécessite l’intervention d’un tiers pour soulever les ailes l’une après l’autre et favoriser le décollement des skis de la surface gelée.

Après un point fixe, le pilote aligne l’avion dans la pente et affiche la pleine puissance du moteur. Arrivé à l’extrémité de la piste, le pilote décolle. L’avion, qui dévie lentement vers la gauche, entre en collision avec des arbres puis le sol. Il prend feu pendant que le pilote et l’instructeur évacuent l’avion.

2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES
2.1 Examen de l’épave

Les endommagements constatés sur le moteur sont la conséquence de l’impact avec le sol et de l’incendie qui a suivi. La rupture des quatre pales de l’hélice montre que le moteur délivrait de la puissance. Le régulateur et le dispositif de changement de pas étaient fonctionnels.

L’examen du moteur ne met en évidence aucun dysfonctionnement. Une projection d’huile est constatée vers l’arrière du moteur et les capotages situés en vis-à-vis. A l’arrière du moteur, on observe que l’embase de la pompe à vide est desserrée. Ces observations pourraient témoigner d’une fuite d’huile avant l’impact avec le sol. Cependant, cette possible fuite d’huile n’a pas eu de conséquence sur la puissance délivrée par le moteur.

L’examen des deux skis principaux montre que leurs fixations avant et centrale étaient en position lors de l’impact avec le sol. En revanche, l’état des skis, endommagés par l’impact, ne permet pas de vérifier la position des fixations arrière. Après l’accident, des traces de ski ont été constatées sur la piste jusqu’à dix mètres de son extrémité.

2.2 Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site étaient les suivantes : vent faible de secteur sud-est avec risque de rafales jusqu’à 10 kt, CAVOK, température -3 °C. Au cours de la nuit, la température de - 7 °C et les conditions d’humidité ont favorisé le dépôt de givre sur l’avion et l’adhérence des skis avec la neige.

2.3 Qualifications et expérience

Le pilote, PPL(A), était qualifié montagne « roues » et « skis ». Il totalisait 1 300 heures de vol dont 300 sur type, dix dans les trois mois précédents dont neuf sur type et deux heures sur type dans les vingt-quatre heures précédentes. Il avait souhaité voler en double commande avec un instructeur du fait de sa faible activité récente en montagne sur ce type d’avion.

L’instructeur, CPL(A), était qualifié instructeur montagne « roues » et « skis ». Il totalisait 8 000 heures de vol dont 150 sur type, 100 heures de vol dans les trois mois précédents dont dix sur type et deux heures sur type dans les vingt-quatre heures précédentes.

2.4 Renseignements sur l’avion

Selon le manuel de vol, la distance de décollage est de 230 mètres sur piste revêtue sans pente, à la masse maximale, à l’altitude de l’altiport et dans les conditions de température et de vent du jour. Cette distance calculée correspond approximativement à la distance de décollage usuellement constatée sur cet altiport sur piste enneigée.

Le supplément au manuel de vol, relatif aux skis, précise que :

??« The operator should be aware of the fact that, on other snow conditions, temperatures, altitudes, winds and inclinations of the runway, the takeoff and landing distances may vary dramatically up to 500 % and more ».

Selon la fiche de pesée⁽²⁾, la masse maximale autorisée au décollage est de 1 980 livres (898 kg). La masse et le centrage de l’avion ont été calculés après l’accident. La masse de l’avion lors du décollage était approximativement de 930 kg ce qui constitue une surcharge d’environ trente kilos. Le centrage était dans les limites admissibles.

2.5 Témoignages

Le pilote, propriétaire de l’avion, indique qu’il a effectué avant le départ, une reconnaissance de la piste à pied pour vérifier l’état de la neige. Il ajoute que, lors de la visite pré-vol, la cellule de l’avion n’était pas givrée. Il précise qu’après avoir été aidé par un tiers pour décoller les skis du sol gelé, il a manoeuvré vers le point d’arrêt, en légère montée, permettant la réalisation du point fixe et des essais de régulation hélice. Il a effectué la procédure avant le décollage et configuré l’avion pour le décollage avec un cran de volets. Il n’a pas établi de devis de masse et centrage.

Il indique que, lors de la mise en puissance, le régime du moteur est monté à 2 700 tr/ min et la pression d’admission à 25 pouces. Il précise que la course au décollage lui a paru un peu longue et qu’après le décollage, l’avion lui a semblé « un peu bizarre » : il n’accélérait pas et ne montait pas. Le pilote indique avoir « rendu la main » et diminué l’assiette. L’avion a dévié vers la gauche de l’axe de décollage et s’est retrouvé face aux arbres. Le pilote explique avoir dirigé l’avion vers une trouée dans la végétation. L’avion est alors entré en collision avec des arbres.

L’instructeur indique avoir eu l’impression que l’avion embarquait à gauche après le décollage et qu’il ne montait pas. Il n’est pas intervenu sur les commandes et a laissé le pilote diriger l’avion. Il précise qu’après avoir heurté les arbres, l’avion est tombé à la verticale et s’est embrasé.

2.6 L’altiport

L’altiport de Méribel possède une piste de 400 mètres de long, orientée au 334° pour le décollage. Cette piste peut être utilisée par conditions neigeuses par des pilotes qualifiés montagne « skis ». Elle possède une pente de 4 % sur les 100 premiers mètres, 11 % sur les 100 mètres suivants puis de 6 % sur les 200 derniers mètres.

3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION

Lors de la préparation du vol, le pilote n’a pas établi de devis de masse et centrage. Cela lui aurait permis de prendre conscience de la surcharge de l’avion et de modifier la quantité du carburant en conséquence.

La veille de l’accident, l’avion a été stationné sur la neige avec les skis en position basse. Le matin, les skis étaient collés au sol gelé. Bien qu’un tiers soit venu aider l’équipage à décoller les skis du sol, ceux-ci étaient très probablement restés contaminés par la glace. La pollution de la semelle des skis a pu diminuer la glissance et donc l’accélération de l’avion.

Cette faible accélération a pu allonger considérablement la distance de roulement au décollage. Une fois en vol, avec une masse excessive, les performances de l’avion n’étaient plus suffisantes pour atteindre la vitesse de montée et éviter les obstacles situés à l’extrémité de la piste. Dans ces conditions, la trajectoire de l’avion a incité le pilote à le diriger vers une trouée dans la végétation pour espérer un contact moins brutal avec les premiers obstacles.

L’accident est dû à une préparation du vol insuffisante, ayant mené à la décision de décoller avec des skis contaminés et à une méconnaissance de la dégradation des performances avec des skis contaminés. Dans ces conditions, il est impossible pour le pilote d’évaluer la distance de glisse au décollage.

⁽¹⁾115 litres sont ajoutés.

⁽²⁾La fiche pesée de l’avion équipé de skis en date du 7 février 2012 donne la masse à vide (huile comprise) et les limites de masse ce qui permet de calculer la masse disponible pour le carburant et les occupants.