Accident survenu au McDonnell Douglas DC10 immatriculé TC-JAV exploité par Turkish Airlines le 03/03/1974 à Ermenonville
Engagement incorrect du verrouillage de la porte cargo arrière gauche, éjection en vol de la porte, dépressurisation brutale, perte de contrôle, collision avec le sol
Le vol TK981, un McDonnell-Douglas DC 10-10, a décollé de l'aéroport d'Orly à Paris, à destination de l'aéroport d'Heathrow à Londres. Environ 10 minutes après le décollage, la signature radar du vol TK981 s'est divisée en deux, une partie restant immobile avant de disparaître du radar. La deuxième partie a "tourné à gauche" vers un cap de 280 degrés.
Ce deuxième retour radar était la séparation de la porte cargo, qui s'est produite à une hauteur d'environ 11 000 pieds, à un point où la pression dans la cabine aurait été à peu près égale à celle du niveau de la mer. L'éjection en vol de la porte cargo arrière gauche a été suivie d'une brusque dépressurisation qui a entraîné la rupture de la structure du plancher.
Cela a provoqué l'éjection de six passagers et de certaines parties de l'avion, rendant le moteur numéro 2 inopérant et détériorant les commandes de vol, de sorte qu'il était impossible pour l'équipage de reprendre le contrôle de l'avion.
Soixante-dix-sept secondes plus tard, l'avion s'écrase dans la forêt à 37 km au nord-est de Paris sur la commune d'Ermenonville.
La commission d'enquête a déterminé que l'accident était dû à l'éjection en vol de la porte cargo arrière du côté gauche. La dépressurisation soudaine qui a suivi a entraîné la rupture de la structure du plancher, altérant les commandes de vol de sorte qu'il était impossible pour l'équipage de reprendre le contrôle de l'avion.
Le facteur sous-jacent dans la séquence des événements ayant conduit à l'accident était l'enclenchement incorrect du mécanisme de verrouillage des portes avant le décollage, rendu possible par les caractéristiques de sa conception.
À la suite d’un accident antérieur, des modifications avaient été apportées au système de verrouillage de la porte de soute. Ces modifications, incomplètement réalisées sur l’avion, étant insuffisantes, la commission d’enquête a recommandé l'application impérative et rapide des nouvelles mesures de sécurité.
Par ailleurs, la commission d’enquête a recommandé que la procédure des "consignes de navigabilité" prime chaque fois que la sécurité est en jeu.
Enfin, la commission d’enquête a recommandé aux services d’urgence de prendre des mesures pour améliorer la gestion des catastrophes aériennes impliquant un grand nombre de victimes.
