Accident du Lionceau APM-20 immatriculé F-HHOT survenu le 20/09/2016 à Chavenay-Villepreux (78)

Heure : Vers 12 h 15(1)

Exploitant : Aéroclub Dassault Ile de France

Nature du vol : Aviation générale, convenance personnelle, vol local

Conséquences et dommages : Aéronef fortement endommagé

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1 - Déroulement du vol

Le pilote, seul à bord, entreprend vers 12 h 00 un vol en vue d’effectuer une série de posés-décollés sur l’aérodrome de Chavenay-Villepreux. La piste(2) 05 est en service. Le circuit d’aérodrome est à main gauche et s’effectue à une altitude de 1300 ft  (850 ft AAL(3)).

Lors du premier atterrissage, l’avion rebondit au toucher des roues. Après plusieurs rebonds, la jambe du train avant se rompt et l’aéronef s’immobilise sur la piste.

2 - Renseignements complémentaires

2.1 Renseignements sur le pilote

Le pilote, âgé de 35 ans, est titulaire d’une licence française de pilote privé avion délivrée le 1^er octobre 2015 et en cours de validité lors de l’événement. Il totalisait 111 h 40 de vol dont 11 h 44 sur APM 20 reparties en 3 h 55 en double commande et 7h49 en commandant de bord. Il avait effectué 18 h 51 de vol durant les 90 jours précédant l’événement dont 2 h 02 sur type. Il avait réalisé 8 h 25 de vol dont 1 h 47 incluant six  atterrissages sur APM 20 dans les 30 derniers jours.

2.2 Renseignements sur les conditions météorologiques

Le message ATIS C enregistré à 11 h 30 indique un vent du 010° pour 3 kt, une visibilité de 5 km et une température de 17°C.

2.3 Témoignage du pilote

Le pilote indique avoir configuré son avion lors de la branche vent arrière. La check list réduite jointe à son témoignage cite, entre autres tâches, la sortie de 15° de volets (12,5 ° d’après le manuel de vol) et le réglage du compensateur (3/4 arrière d’après le manuel de vol) en affichant une vitesse de 75 kt. Lors de l’étape de base, il a abaissé le second cran de volets (25°) et ajusté les paramètres.

Il se souvient qu’en courte finale l’avion était axé légèrement à gauche du chevron central de seuil décalé. Sa vitesse était alors de 65 kt (vitesse de 62 kt recommandée dans le manuel de vol). Il précise qu’il a effectué l’arrondi au passage du seuil puis a cabré légèrement en attendant le toucher des roues.

Au premier contact avec la piste, l’avion a rebondi en remontant fortement. Le pilote rapporte qu’il a conservé le manche dans la même position pensant que le phénomène allait s’atténuer au deuxième contact avec le sol.

Il explique que la plus grande amplitude du deuxième rebond l’a surpris au point qu’il ne « voyait pas comment ce phénomène pouvait se calmer ».

Il ne se souvient plus si c’est au troisième ou quatrième rebond que la jambe de train avant s’est rompue immobilisant l’avion sur la piste.

Le pilote précise qu’il a alors avisé le contrôle d’aérodrome que son avion accidenté occupait la piste. Interrogé par le contrôleur sur son état de santé, il a répondu qu’étant indemne, il était capable d’évacuer seul. Il a alors coupé les moyens électriques et retiré la clé avant de sortir de l’avion.

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(1)Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale.
(2)Il s’agit d’une piste non revêtue, longue de 850 m et large de 60 m avec pour ce QFU une LDA de 729 m.
(3)Above Aerodrome Level (hauteur entre l’avion et l’aérodrome)