Accident du Mistubishi MU-2B-40 immatriculé D-IKKY survenu le 11/06/2021 à Haguenau (67)
Atterrissage dur, rupture du train avant
Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.
1 - DÉROULEMENT DU VOL
Le pilote décolle de l’aéroport de Stuttgart sous plan de vol IFR le 18 juin 2021 vers 10 h 15 à destination de l’aérodrome d’Haguenau dans le Bas-Rhin. Au niveau de Karlsruhe alors qu’il est en croisière à 7 000 ft, il annule le plan de vol IFR et poursuit sous régime VFR.
Il effectue les annonces sur la fréquence d’auto-information d’Haguenau et il en déduit qu’il est seul dans le tour de piste. Il s’intègre en longue finale pour la piste 21 revêtue.
Au contact avec la piste, le pilote entend un bruit sourd. Le train avant se rompt lors du roulement à l’atterrissage. L’avion glisse sur 400 m avant de s’immobiliser sur la piste.
2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES
2.1 Expérience et témoignage du pilote
Le pilote âgé de 69 ans est titulaire d’une licence de pilote privé. Le jour de l’accident, Il cumulait environ 4 350 heures de vol dont environ 2 000 sur le D-IKKY. Dans les 3 derniers mois il avait volé 23 h 45 dont 7 sur le D‑IKKY.
Le pilote indique qu’en finale, il a stabilisé la vitesse à 110 nœuds et a sorti deux crans de volets.
Il explique que le pilotage de cet avion est délicat à l’atterrissage[1] et que cela peut expliquer son atterrissage dur.
Le pilote a transmis le rapport d’assurance qui indique que les faciès du goujon cassé présentent de légers signes de rupture en fatigue sur les bords. La pièce d’articulation ainsi affaiblie a finalement cassé en raison des efforts subis à l’atterrissage.
2.2 Renseignements météorologiques
Le METAR de l’aérodrome de Karlsruhe/Baden-Baden situé à 20 km à l’est d’Haguenau, enregistré à 08 h 20 UTC (10 h 20 locale) donnait les éléments suivants : vent du 290° pour 3 kt, conditions CAVOK, température de 22 °C et un point de rosée à 17 °C.
2.3 Renseignements fournis par le constructeur
Au cours des dix années précédant l’accident du D-IKKY, Mitsubishi a observé des ruptures de trains avant à raison de un à deux cas par an. Cette observation a amené le constructeur à émettre différentes « informations de service » (SN) dont la n° 150 en octobre 2019. Cette SN suggère l’application de la « recommandation de service » (SR) n° 046/32-004 du 28 février 2017 qui intègre l’inspection, le remplacement et l’ajustement du système de verrouillage du train avant. Les différentes actions préconisées par Mitsubishi ne concernent pas spécifiquement le goujon dont la rupture a été observée.
2.4 Renseignements fournis par l’organisme de maintenance
La société de maintenance en charge du suivi de la navigabilité du D-IKKY a envoyé une équipe de mécaniciens sur l’aérodrome d’Haguenau pour analyser les dégâts subis par la structure de l’avion. Ils ont constaté la rupture du goujon d’articulation entre l’actuateur et le tirant de blocage du train avant. La nature de la rupture n’a pas été spécifiée.
Parmi les actes de maintenance réalisés sur le D-IKKY figure l’inspection du système du verrouillage du train avant, en date du 3 septembre 2019 et en application de la SR n° 046/32-004.
[1] Dans un rapport publié en 2005 à la suite d’une évaluation de sécurité des avions de ce type, la FAA a indiqué que les caractéristiques de décollage et d'atterrissage du MU-2 sont affectées par la position du train d'atterrissage par rapport au centre de gravité et que ces caractéristiques sont plus marquées sur les modèles MU-2 à fuselage court, comme le D‑IKKY.