Accident du Piper PA28 immatriculé F-HEHM survenu le 01/07/2015 à Treilles (11)

Le pilote effectue un vol de convoyage en VFR au départ de Montpellier et à destination de Perpignan (66) en suivant un cheminement côtier connu.

Une couche nuageuse englobe la totalité de la région côtière au lever du jour. Les prévisions météorologiques indiquent une évolution favorable en fin de matinée. Sur l’aérodrome de Montpellier (34), une franche amélioration des conditions météorologiques est observée aux alentours de 10 h 30. Déjà, l’aérodrome de Perpignan (66), fermé aux trafics VFR lors de son ouverture à 6 h 30 du fait des conditions météorologiques, est passé en condition de VFR spécial à 8 h.

Néanmoins, des conditions de plafond en-dessous de 500 ft aux alentours du point NL (au nord de la CTR de Perpignan), ne figurant pas sur les cartes de prévisions météorologiques, rendent impossible la poursuite du vol VFR sur un transit côtier à cet endroit.

Deux autres avions qui faisaient route sur un transit côtier depuis Montpellier avaient reporté au contrôle de Montpellier Approche leur décision de se dérouter du fait des mauvaises conditions météorologiques régnant aux alentours du point NL.

Le pilote du F-HEHM, approchant du point NL en contact radio avec Montpellier Approche, a commencé une descente du fait des couches nuageuses, sans faire de demande d’information météorologique ou d’assistance auprès du contrôle. Le contrôleur lui a demandé de « garder les conditions VMC ».

Le pilote a incurvé sa trajectoire vers l’intérieur des terres en annonçant « contourner une couche nuageuse ».

Des témoins situés dans le village de Treilles (11) ont aperçu l’avion passer sous la couche. À cet endroit, la visibilité réduite a pu empêcher le pilote d’identifier suffisamment tôt le relief présent devant lui, d’éventuelles manipulations d’affichage de fréquences ayant pu contribuer à la non-détection du relief à temps.

Le F-HEHM percute en régime de croisière et à une altitude de 690 ft un relief, situé à proximité de Treilles (11), dont le sommet était alors dans le brouillard.

L’enquête a mis en évidence que la forte volonté du pilote de se rendre à destination, une sur confiance due à une très bonne connaissance du trajet ainsi que la proximité de l’aérodrome de destination, ont pu le conduire à poursuivre le vol malgré la dégradation des conditions.

Dans une telle situation, une intervention extérieure peut aider un pilote à sortir de son projet d’action initial et le conduire à anticiper une modification de sa trajectoire ou à envisager un demi-tour.
La retransmission systématique auprès des pilotes VFR des informations liées à des conditions météorologiques rendant impossible la poursuite du vol en VFR ainsi que des comptes rendus de pilotes, ne fait pas partie des pratiques de l’organisme de contrôle.

Ces informations ne sont pas transmises lors des relèves de contrôleurs, ce qui ne permet pas de garantir que les contrôleurs prenant leur service en auront connaissance.

Le BEA a adressé à la DGAC deux recommandations de sécurité relatives à :

• la fourniture effective par les services du contrôle du service d’information de vol  (SIV) tel que décrit dans le règlement européen n° 923 / 2012 dit « SERA » ;
• l’information et la sensibilisation des pilotes de l’aviation générale sur l’émission de comptes rendus en vol.

Le BEA a adressé à la DSNA deux recommandations de sécurité relatives à :

• la mise en place d’un système efficace de traitement des observations des pilotes VFR reçues par les centres de contrôle ;
• la transmission lors des relèves de contrôleurs des informations relatives à des reports de pilotes ou des conditions météorologiques susceptibles d‘affecter la poursuite d’un vol VFR.