Accident du Piper - PA32 - 300 immatriculé F-OKGO survenu le 16/02/2020 dans la baie de Fort-de-France (972)

Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête.

Le pilote, accompagné de deux tandems de parachutistes, décolle à 8 h 45 de l’aérodrome de Fort-de-France pour un vol de largage. Il s’agit du second vol de la première journée d’exploitation commerciale de cet avion.
En passant 2 600 m en montée vers 3 000 m, le pilote constate une baisse de régime moteur et des ratés du moteur, malgré ses actions sur la commande des gaz. Le pilote estime une quantité restante de 10 gallons US dans le réservoir sélectionné à partir de l’indication de la jauge carburant. Il s’inquiète alors de la possibilité d’une panne technique en raison du fait que l’avion sortait d’une longue période de maintenance. Le largage ayant été autorisé par le contrôle, il donne l’ordre d’évacuation aux parachutistes à 9 h 13, au-dessus du point de largage et à l’altitude prévus.
Il met ensuite l’avion en descente et affiche le régime moteur idoine pour cette phase de vol sans avoir changé de réservoir. Le fonctionnement lui paraît redevenir normal et il entame donc le retour vers l’aérodrome.
En finale pour la piste 10 au-dessus de la baie de Fort-de-France, le pilote est autorisé à l’atterrissage à 9 h 18 et, alors qu’il actionne la commande des gaz, constate l’absence d’efficacité cette dernière et un comportement erratique du moteur.
À 9 h 19, il annonce au contrôleur « il n’y a plus rien qui répond », puis amerrit dans la baie dans la minute suivante.
Le pilote, équipé d’un gilet de sauvetage, parvient à évacuer l’avion avant que celui-ci ne s’abîme à environ 550 m de la côte. Il est secouru par un bateau 25 min plus tard.
Environ une heure vingt après le premier départ « bloc », alors que le carburant du seul réservoir gauche a été utilisé, le pilote a été confronté à un dysfonctionnement du moteur. Le pilote, qui avait une très faible expérience de cet avion, n’était pas conscient que le carburant consommé correspondait à la quantité de carburant initialement utilisable dans le réservoir sélectionné. De plus, l’avion sortant d’une longue maintenance, le pilote s’est focalisé sur la possibilité d’une défaillance technique, alors que le moteur subissait très probablement un défaut d’alimentation.
Lors de la mise en descente, la rotation de l’hélice étant assistée par le vent relatif et la demande de puissance sur le moteur devenant quasi nulle, les symptômes du dysfonctionnement ont disparu, ce qui a donné au pilote l’impression que l’anomalie avait disparu. Cela l’a vraisemblablement incité à rejoindre l’aérodrome sans prendre de mesure particulière.
Lorsqu’il a de nouveau agi sur la manette des gaz pour obtenir un surcroît de puissance en finale, le carburant restant dans le circuit s’est très probablement complètement épuisé, ce qui a conduit à la perte totale de puissance et n’a pas permis au pilote de maintenir le plan de descente. Ce dernier n’ayant pas de doute sur le fait qu’il restait du carburant, il est probable qu’il n’a pas envisagé le changement de réservoir comme stratégie possible. Dans ces circonstances, il a été contraint de procéder à un amerrissage forcé.  
En l’absence d’examen du moteur, l’enquête n’a pas permis d’éliminer l’hypothèse d’une anomalie de ce dernier, mais il est néanmoins très probable que l’accident soit dû à un défaut d’alimentation en carburant.