Accident du Robin DR400-120 immatriculé F-GSBN survenu le 04/04/2019 à Chavenay Villepreux (78)

Note: Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1 - Déroulement du vol

À l’issue d’un vol en double commandes en circuit de piste avec son instructeur, l’élève-pilote le dépose au pied de la tour de contrôle et reprend le roulage vers le point d’arrêt 23 en vue d’effectuer un vol solo. Une fois autorisé par le contrôleur, l’élève-pilote s’aligne depuis l’extrémité de piste[1] puis décolle en mettant progressivement la puissance. Après une centaine de mètres, l’avion embarque progressivement sur la gauche. L’élève-pilote ne parvient pas à contrôler cette embardée et décide d’interrompre le décollage en réduisant la puissance puis en freinant. Alors que l’avion est proche de l’arrêt complet, , le pilote ressent un choc en atteignant la bordure de piste au niveau de la bretelle A4 (voir figure 2, trajectoire de l’aéronef estimée à partir de l’enregistrement vidéo, fond de carte : source SIA). Il l’interprète comme le passage du train principal gauche dans un trou à la surface de la piste en herbe. Par précaution, il décide d’interrompre le vol et rejoint le parking de l’aéro-club. Le roulage ne pose aucun problème. La réponse du train avant aux sollicitations sur les palonniers est satisfaisante. Une fois arrêté au parking, l’élève-pilote constate que l’aile gauche est endommagée au niveau de la nervure 8 (voir figure 1, bord d’attaque gauche du F-GSBN, photo Atelier Aéro-Club Renault). Cette déformation a été provoquée par un choc avec un panneau de signalisation frangible situé en bordure de la bretelle A4.

2 - Renseignements complémentaires

2.1 Renseignements sur le pilote

L’élève-pilote totalisait 45 heures de vol et réalisait son second vol en solo (1^er lâché en juillet 2018 après 30 heures de vol avec instructeur). Son dernier vol en double commande avait été réalisé trois jours avant.

2.2 Renseignement sur la météorologie

Vent 190/06 kt, CAVOK, température 11°C, QNH 1009.

2.3 Renseignement sur l’aéronef

Le DR400 a été examiné par le mécanicien de l’aéro-club à l’issue du vol. Aucune anomalie n’a été mise en évidence. La mesure de pression de l’amortisseur du train avant était conforme aux préconisations du constructeur.

La conception de la commande de lacet intègre un dispositif rendant inopérant les actions aux palonniers sur le train avant dès que l’avion est en vol. Ce verrouillage intervient lorsque l’amortisseur du train avant est détendu.

Pour tenir compte de cette spécificité, le manuel de vol indique :

« Ne pas soulager la roue AV pour faciliter la tenue dans l’axe,

Décoller franchement vers 90 – 100 km/h ».

2.4 Séquence vidéo

Pour ce vol, l’élève-pilote avait installé une caméra numérique à l’intérieur, en position haute. Elle était en fonctionnement au moment du décollage. La phase d’alignement et la mise en puissance ont été accomplies sans précipitation.

En revanche le film permet de voir que la rotation a été effectuée prématurément. On constate également que l’élève-pilote n’a agi que très peu sur le palonnier droit lorsque l’avion part vers la gauche.

3 - Enseignements et conclusion

Lors du décollage sur une piste en herbe, le pilote peut être tenté d’alléger le train avant pour diminuer les vibrations.

Si la rotation intervient trop tôt, le pilote peut se priver de la dirigeabilité du train avant. Subissant toujours les effets moteur secondaires (souffle hélicoïdal et couple de renversement de l’hélice), l’avion aura tendance à embarquer à gauche. Il reste cependant au pilote la possibilité d’agir sur la gouverne de direction mais le débattement devra être plus important que d’habitude.

La composante de vent traversier de 4kt, insuffisante pour générer un effet de girouette significatif (orientation face au vent), a participé à accentuer ce phénomène sans constituer à lui seul, un élément décisif à la sortie de piste.