Accident du Robin DR400 immatriculé F-GDED survenu le 27/10/2022 à Lognes (77)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

1. Déroulement du vol

En retour d’un vol local, le pilote s’établit en finale 26 de la piste revêtue de Lognes (77). S’estimant trop proche de l’avion précédent, il entreprend une remise des gaz qu’il signale sur la fréquence. À l’issue d’un circuit de piste, du fait de l’occupation de la piste 26 droite, il accepte la proposition de la contrôleuse d’utiliser la piste 26 gauche en herbe. Au cours de l’atterrissage, l’avion rebondit plusieurs fois, sort latéralement de piste par la droite et heurte un panneau de signalisation situé au niveau du taxiway S4.

2. Renseignements complémentaires

2.1. Informations sur le pilote

Le pilote, âgé de 73 ans, est titulaire d’une licence PPL (A) obtenue en 2017. Le jour de l’accident, il totalisait 331 heures de vol dont 95 en commandant de bord et 4 h 21 dans les 90 derniers jours.

2.2. Informations sur l’aérodrome

Figure 1 : extrait de la carte VAC éditée par le SIA valable à compter du 7 octobre 2021

2.3. Renseignements météorologiques

Les conditions météorologiques étaient les suivantes :

• Sur l’aéroport Paris-Le Bourget, vent du 150 pour 10 kt, CAVOK, température 22 °C, température du point de rosée 14 °C, QNH 1019
• Sur l’aéroport Paris-Orly, vent du 180 pour 8 kt
• Sur l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, vent du 180 pour 10 kt

L’ATIS de l’aérodrome de Lognes fournit les informations de vent suivantes :

• Information enregistrée 14 minutes avant l’accident, vent du 190 pour 6 kt, variable du 150 au 210.
• Information enregistrée 21 minutes après l’accident, vent du 180 pour 10 kt, variable du 140 au 200.

Compte tenu de l’orientation du vent sensiblement de travers et de l’absence de rafale, la valeur de vent effectif[1] lors de l’atterrissage de l’aéronef était de l’ordre 3 kt soit 5 km/h. Il n’était donc pas nécessaire de majorer la vitesse d’approche.

2.4. Témoignage du pilote

Le pilote indique que lors des vols précédents, il était le plus souvent accompagné par un autre pilote. Il ajoute que lors de la vent-arrière consécutive à sa remise de gaz, il était numéro deux et qu’il se trouvait en étape de base lorsque la contrôleuse lui a proposé d’atterrir en piste 26 gauche. Il précise qu’il a alors demandé confirmation car il se souvenait avoir lu dans les NOTAM que la piste en herbe était réservée aux touchers. Il s’est posé avec une vitesse qu’il estime à 130-135 km/h avec deux crans de volets. Il se souvient ensuite avoir effectué trois ou quatre rebonds, ce qui a fait dévier l’avion vers le bord droit de la piste.

2.5. Témoignage de la contrôleuse

Elle indique que, lors de la première approche, le pilote s’est retrouvé trop proche du précédent car il semblait ne pas parvenir à réguler sa propre vitesse. Lors de la seconde approche, elle estime que l’avion était très rapide (entre 140 et 150 km/h). Elle ajoute qu’un de ses collègues présents à la tour a pensé que le pilote allait remettre les gaz. Elle rapporte que la vitesse du DR400 en finale lui est apparue élevée, que l’avion s’est posé trois points et qu’il a rebondi quatre fois, suffisamment fort sur le train avant pour qu’elle craigne que ce dernier ne casse.

Enfin, elle précise qu’après avoir percuté le panneau S4, l’avion est arrivé sur la voie de circulation et a commencé à rouler. Elle a alors demandé au pilote de s’arrêter et de couper le moteur car elle a aperçu quelque chose qui trainait derrière l’aile droite de l’avion. Il s’est avéré que c’était l’encadrement du panneau S4.

2.6. Renseignements sur l’aéronef

Le DR400 est un monomoteur à pistons à train fixe tricycle, équipé de volets hypersustentateurs à trois positions verrouillées : Lisse (volets rentrés à 0°), 1er cran (décollage volets 15°) et 2ième cran (atterrissage volets 60°). 

Le manuel de vol indique pour une configuration atterrissage à la masse maximale une vitesse de décrochage Vso[2] de 95 km/h et préconise une vitesse d’approche de 68 kts soit 125 km/h.

2.7. Enseignement de sécurité

Il est probable que l’excédent de vitesse estimé à plus de 10 km/h pendant l’approche finale n’ait pas été résorbé totalement par le pilote lors de la manœuvre d’arrondi, ce qui a provoqué un rebond au moment du toucher des roues.

Le manuel du pilote d’avion[3] détermine la vitesse à adopter en vol au cours de l’arrondi précédant le contact avec le sol sur avion à train tricycle : « Au cours de cette phase de décélération, la vitesse va passer de 1,3 Vso à 1,1 Vso si l’atterrissage se fait en configuration atterrissage. »

Sur DR400/180, la valeur 1,3 Vso est de 125 km/h et 1,1 Vso de 105 km/h.