Accident survenu au Robin DR400 immatriculé F-HCAP le 13/01/2023 à Cuers-Pierrefeu (83)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues de témoignages. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1. Déroulement du vol

Le pilote en situation d’instruction (cours aux différences), accompagné par un instructeur en place droite, réalise un exercice d’encadrement en piste 29 revêtue de l’aérodrome de Cuers-Pierrefeu (83). Le contact avec la piste est ferme. Pendant le roulement à l’atterrissage, le train principal droit s’affaisse. Le caisson de train s’est rompu et a traversé une partie de l’extrados de l’aile.

Photo du F-HCAP source Aéroclub

2. Renseignements complémentaires

2.1 Renseignements sur les pilotes et témoignages

Le pilote en situation d’instruction, âgé de 39 ans, est titulaire d’une licence PPL(A) depuis le 7 septembre 2022. Il totalise environ 18 heures de vol sur DR400. Il détient également une licence de pilote d’ULM multiaxe depuis le 5 septembre 2014 et une licence CPL(H) depuis le 9 juin 2006.

L’instructeur, âgé de 54 ans, est titulaire d’une licence CPL(A) depuis le 18 juin 1990. Il est instructeur FI-A et examinateur FE-A. Il totalise environ 12 700 heures de vol sur avion dont 108 dans les trois derniers mois et 9 sur type dont 3 dans les trois derniers mois.

L’instructeur indique qu’il s’agissait du quatrième atterrissage de l’élève pilote sur le F-HCAP. Il estime que le palier de décélération était un peu haut (environ un mètre du sol) avec une assiette légèrement positive lorsque l’avion a subi un cisaillement de vent qui l’a conduit à descendre brutalement vers le sol. Lors du roulement, il a senti l’aile droite descendre un peu, a envisagé une crevaison puis s’est aperçu avec surprise que le caisson du train principal droit sortait de l’entoilage de l’aile. L’intensité du choc avec la piste ne lui a pas semblé correspondre avec les dégâts observés.

Le contrôleur et le moniteur qui se trouvaient dans la tour de contrôle indiquent que lors de l’atterrissage le F-HCAP semble avoir rebondi une fois avant de rouler sur la piste.

2.2 Examen du caisson de train principal droit

Un examen visuel réalisé au BEA a permis d’identifier une zone présentant une non-conformité de faciès de collage sur environ 16 % de la surface encollée. Compte tenu des marges prises lors de la conception, il est très peu probable que cette non-conformité soit la cause de la rupture du caisson de train. De plus, la rupture observée est semblable à ce qui est habituellement observé dans un cas de rupture de caisson de train à la suite d’un atterrissage dur.

2.3 Estimation de l’écart entre la vitesse indiquée et la vitesse vraie

Le manuel de vol du DR400-135 CDI fixe les vitesses de décrochage théoriques les ailes à plats, à la masse maximale : 99 km/h volets rentrés, 92 km/h volets 1er cran et 87 km/h volets plein sortis. Il indique également que l’avertisseur de décrochage est calibré pour se déclencher entre 10 et 15 km/h au-dessus de la vitesse de décrochage.

Le passager a réalisé une vidéo pendant le vol de l’accident. Cette vidéo permet d’entendre l’avertisseur de décrochage et de visualiser l’affichage de la vitesse sur l’anémomètre lors d’exercices de décrochage avec les ailes à plat. Elle ne permet cependant pas de connaître la configuration de l’avion pendant les exercices.

L’analyse de la vidéo met en évidence un déclenchement de l’alarme de décrochage aux vitesses indiquées de 130 et 110 km/h et un décrochage aux vitesses indiquées respectivement de 110 et 100 km/h. Un test anémométrique réalisé sur le F-HCAP après l’accident a mis en évidence une erreur instrumentale de 10 km/h au-dessus de la valeur attendue. 

Cette erreur instrumentale a pu avoir pour conséquence une vitesse d’approche trop faible au regard d’une vitesse indiquée optimiste. Il est néanmoins peu probable que ce décalage de vitesse ait contribué à l’accident puisque le cisaillement de vent est survenu en cours de phase de décélération, avant la fin de l’arrondi.

2.4 Renseignements météorologiques

Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident par Météo-France étaient les suivantes :  

Vent moyen mesuré à une hauteur de 10 m du sol de secteur nord-ouest à nord pour 7 kt avec des rafales à 20 kt, turbulence modérée en surface, CAVOK, température 15 °C, température du point de rosée 5 °C, QNH 1 019.

Une photographie prise par le passager lors d’un atterrissage précédent environ cinq minutes avant l’accident montre la manche à air du seuil de piste 29. Elle indique un vent sensiblement de secteur nord pour 5 à 10 kt.

Quelques secondes avant l’atterrissage, le contrôleur de la tour de Cuers-Pierrefeu annonce au pilote un vent du 330° pour 4 kt. Peu de temps après l’accident, l’équipage du FHCAP indique au contrôleur avoir rencontré des chutes et des hausses de force du vent et une grosse turbulence.

3. Conclusions

La rupture du caisson de train principal droit est très probablement la conséquence d’un atterrissage dur.

Ont pu contribuer à l’atterrissage dur :

• un début d’arrondi trop haut ;
• un cisaillement de vent au moment de l’arrondi.

Novembre 2023