Accident survenu au Robin DR400 immatriculé G-ZIGI le 12/07/2022 à Niort (79)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote, et des données de trajectoire de l’application SDVFR utilisée par le pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1. Déroulement du vol

Le pilote, accompagné d’une passagère, décolle de l’aérodrome Le Touquet-Côte d’Opale (62) à 16 h 12 pour une navigation vers l’aérodrome d’Arcachon-La Teste-de-Buch (33). Il estime la durée du vol comprise entre 3 h et 3 h 30.

Il indique que le début du vol s’effectue sur le réservoir principal.

Lorsqu’il passe le travers de la ville du Mans (72) vers 17 h 30, le pilote sélectionne le réservoir droit. Lorsqu’il passe le travers de la ville de Saumur (49) vers 18 h, il sélectionne le réservoir gauche. À ce moment, le jaugeur indique que ce réservoir est au maximum.

Le pilote indique qu’en croisière au niveau de vol 65 vers 18 h 25, soit après 2 heures 13 de vol, et à l’approche de la ville de Niort, un voyant rouge s’allume sur le panneau d’alarme et le moteur s’arrête immédiatement.

Le pilote pense à une casse moteur, il met la priorité sur le pilotage de l’avion et se dirige vers l’aérodrome de Niort-Marais Poitevin (79). Lors de la descente, cet aérodrome lui paraît finalement hors de portée en plané. Il décide alors de réaliser un atterrissage forcé dans un champ situé à 3,5 NM et au nord-ouest de l’aérodrome[1].

Le pilote émet un message de détresse sur la fréquence du secteur d’information de vol de Poitiers pour indiquer qu’il a une panne moteur et qu’il va réaliser un atterrissage forcé.

À l’approche du champ choisi, le pilote repère différents obstacles et décide d’atterrir à l’entrée du champ. En courte finale, il cabre l’avion et sort les pleins volets.

Le pilote indique que l’avion entre en contact avec le sol à une vitesse de 58 kt, effectue plusieurs rebonds, au cours desquels le train avant puis le train principal se rompent.

L’avion s’immobilise sur le nez. Le pilote coupe le contact de la batterie et évacue l’aéronef en aidant sa passagère.

2. Renseignements complémentaires

2.1. Renseignement sur l’avion

Le DR400-180 immatriculé G-ZIGI est équipé de quatre réservoirs : un réservoir principal de 109 l utilisables, deux réservoirs d’ailes, gauche et droit, de 40 l utilisables chacun, et un réservoir auxiliaire de 50 l utilisables.

Selon le manuel de vol, la consommation en croisière est comprise entre 33 et 38 l/h. Avec le réservoir principal et les réservoirs d’ailes pleins, l’autonomie est donc comprise entre 5 h et 5 h 45. Un réservoir d’aile plein offre une autonomie supérieure à une heure.

En cas de panne moteur en vol, le manuel de vol prévoit si l’altitude est jugée suffisante pour tenter une remise en marche du moteur :

• de prendre la vitesse de meilleure finesse (150 km/h) ;
• de vérifier que le robinet d’essence est en position « ouvert » ;
• d’activer la pompe électrique ;
• de mettre la mixture sur plein riche ;
• de mettre la manette de gaz à ¼ de la course en avant ;
• de vérifier que le contact magnétos est sur L+R (« Both »).

Il ne prévoit donc pas de vérifier le niveau de carburant du réservoir sélectionné ni de basculer sur un autre réservoir.

2.2. Renseignement sur le site et l’épave

L’épave est retrouvée à 170 m des premières traces de contact avec le sol. L’examen de la durite d’arrivée d’essence au niveau du carburateur par un mécanicien d’un aéroclub voisin semble indiquer qu’elle était vide.

Du carburant est retrouvé dans le réservoir principal, les deux réservoirs d’aile sont retrouvés perforés et vides.

Figure 1 : photo de l’épave (Source : Direction de l’aéroport de Niort)

2.3. Renseignement sur le pilote

Le pilote, âgé de 66 ans, était titulaire d’une licence de pilote privé PPL(A) depuis décembre 2013, d’une SEP valide et d’un certificat médical de classe 2 valide sans limitation.

Il totalisait 313 heures de vol (environ 200 h sur DR400), dont 204 en tant que commandant de bord et 11 h 41 (toutes sur DR400-180) dans les 90 derniers jours.

2.4. Témoignage complémentaire du pilote

Le pilote indique avoir réalisé avant le départ le plein complet des réservoirs principal, gauche et droit, en ajoutant au total 129 litres de carburant. Il ne se souvient pas avoir vérifié visuellement le niveau des réservoirs d’ailes, il ajoute qu’il est possible qu’il n’ait pas complètement rempli le réservoir gauche.

Il ajoute qu’il a volé à un régime moteur compris entre 2 300 et 2 400 tours/min, et qu’il n’a pas modifié le réglage de richesse du moteur.

Il ajoute également que juste avant la panne, il a réalisé un briefing carburant avec sa passagère. Lors de ce briefing, l’indication de niveau du réservoir principal était proche de la moitié, celle du réservoir gauche proche de plein. Il avait prévu de réaliser une étape intermédiaire pour avitailler sur l’aérodrome de Royan-Médis (17).

Il précise que, selon lui, au moment de la panne, le voyant « Alarme de bas niveau d’essence » ne s’est pas allumé et que la jauge du réservoir gauche indiquait qu’il restait du carburant. Il en a déduit une défaillance technique du moteur.

Il mentionne que lors du vol il pensait que le voyant rouge allumé était celui d’une alerte de basse pression d’huile. D’après lui, a posteriori, ce voyant serait en fait celui d’alerte de basse pression d’essence.

Il ajoute qu’il est possible que le plein n’ait pas été correctement effectué dans le réservoir gauche. Il précise aussi qu’il est très probable que la jauge du réservoir est défectueuse, car elle a toujours indiqué un niveau proche de plein. Également, il précise qu’il a dû altérer sa route plusieurs fois pour éviter différentes zones et que les échanges associés avec l’organisme d’information de vol ont pu focaliser son attention.