Accident survenu au Socata TB20 immatriculé F-HOMB le 08/12/2022 à Abbeville (80)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

1. Déroulement du vol

Le pilote du TB20 immatriculé F-HOMB, accompagné d’un passager, décolle de l’aérodrome de Saint-Ghislain (Belgique) pour un vol en VFR à destination d’Amiens (80). Lors de la préparation du vol, le pilote et son passager, pilote également, ont noté que les conditions sur l’aérodrome d’Amiens sont défavorables au vol VFR. Selon eux, le retour vers l’aérodrome de départ le cas échéant ne pose aucun problème, les conditions étant VMC toute la journée. Ils gardent également l’option de se dérouter si besoin sur l’aérodrome d’Abbeville, où les conditions météorologiques sont favorables au vol VFR.

À l’approche de l’aérodrome d’Amiens, les conditions météorologiques amènent les deux occupants à décider de se dérouter vers l’aérodrome d’Abbeville (80). Lors de l’arrivée sur Abbeville, ils s’intègrent directement en vent arrière puis apprennent par l’intermédiaire d’un autre pilote qui vient de décoller que la piste revêtue est fermée. Ils décident alors de se diriger vers la piste non revêtue.

Lors de l’approche, le pilote oublie de sortir le train d’atterrissage. La checklist avant atterrissage n’est pas effectuée. Les alarmes trains rentrés en approche, volets sortis trains rentrés, et gaz réduits train rentrés ne sont pas entendues par les deux occupants. L’avion atterrit trains rentrés.

Les deux occupants portaient des casques à réduction active de bruit (ANR[1]).

Ils ont indiqué que l’oubli de la sortie du train d’atterrissage était dû à leur focalisation sur l’approche vers la piste en herbe. Pour la même raison, ils ne se sont pas non plus contrôlés mutuellement comme ils le font habituellement.

Ils n’avaient par ailleurs pas pris connaissance des NOTAM relatifs à l’état des pistes (voir § 2.4).

2. Renseignements complémentaires

2.1. Renseignements sur le pilote

Le pilote, âgé de 82 ans, était titulaire d’une licence PPL valable jusqu’au 30/09/2024, avec comme restriction médicale le port de lunettes obligatoire.

Il avait effectué 5 heures de vol dans les 90 jours précédant l’accident, aucune dans les 30 jours précédents.

2.2. Renseignements sur l’épave

Quelques dégâts sur la cellule et sur l’hélice ont été observés.

2.3. Renseignements sur l’aérodrome d’Abbeville

L’aérodrome d’Abbeville est un aérodrome non contrôlé où se pratique l’auto‑information. Il est doté de trois pistes :

• une piste 02/20 revêtue de dimension 1 250 m x 23 m ;
• une piste 02/20 non revêtue de dimension 900 m x 100 m ;
• une piste 13/31 non revêtue de dimension 570 m x 80 m.

Les circuits d’aérodrome s’effectuent à l’altitude de 1 200 ft/QNH, soit une hauteur de 1 000 ft/sol. L’aérodrome est réservé aux aéronefs munis de radio.

2.4. État des pistes et NOTAM en vigueur

Depuis août 2022, l’aérodrome d’Abbeville faisait face à de sérieux problèmes de structure des pistes 02-20 revêtue et non revêtue. Un effondrement d’une partie de l’accotement de la piste revêtue (vers le seuil 20) avait conduit à fermer la piste.

En septembre 2022, un effondrement d’une partie de la piste 02-20 non revêtue (vers le seuil 02) avait obligé l’exploitant à réduire la largeur de piste de 20 % (de 100 m à 80m).

Deux NOTAM, l’un en lien direct avec la fermeture de la piste 02-20 revêtue, l’autre avec la réduction de piste 02-20 herbe, avaient été publiés.

2.5. Indications visuelles d’indisponibilité de piste

La nécessité d’installer des croix de Saint-André a été évoquée le 2 septembre 2022 entre la DGAC et l’exploitant de l’aérodrome. L’exploitant s’était engagé à les mettre en place. Elles ne l’étaient pas à la date de l’accident.

2.6. Indications sonores de train non sorti

Sur les avions de type TB20, l’alarme sonore est émise dans le cockpit au moyen d’un haut-parleur placé au plafond, derrière le siège du pilote de gauche. Ce signal sonore n’est pas émis dans le casque du pilote via le système audio/interphonie de bord.

2.7. Équipements de tête avec fonction ANR

L’ANR opère en temps réel une réduction du bruit du cockpit (bruit ambiant) perçu par le pilote ; la réduction du bruit s’opère par l’émission du signal audio environnant déphasé dans les écouteurs du casque. L’écoute simultanée du signal réel et de son opposé produit une forte réduction du bruit.

Les alarmes émises dans le poste par le haut-parleur font partie de l’ambiance sonore ; à ce titre leur perception est susceptible d’être fortement atténuée par la fonction ANR du casque. Une note d’information de l’Autorité des États-Unis en charge de l’aviation civile (FAA) émise en 2007 sensibilise les acteurs de l’aviation générale et de transport commercial sur les risques relatifs à l’utilisation de ces équipements.