Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage des pilotes et du responsable de l’atelier d’entretien de l’aéroclub. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

1 - Déroulement du vol

L’élève-pilote, accompagné d’un instructeur, réalise des circuits d’aérodrome en piste 08. L’ATIS de 10 h 10 indique un vent de 6 kt du 360° avec des rafales à 14 kt variables du 300° au 050°.

Après deux posés-décollés en piste 08 non-revêtue, l’élève pilote atterrit en piste 08 revêtue. Juste après le contact des roues avec le sol, l’instructeur ressent de fortes vibrations. Il décide d’interrompre le vol et reprend les commandes. Lors du roulage à faible vitesse, les vibrations disparaissent. L’instructeur arrête l’avion et les deux occupants ouvrent les portes pour observer depuis leurs places les roues du train d’atterrissage principal. N’ayant rien noté d’anormal, l’instructeur reprend le roulage en direction de l’aire de stationnement. Il remarque que l’avion a tendance à virer vers la droite. Lors du dernier virage, la jambe du train d’atterrissage avant se rompt et le nez de l’avion heurte le sol.

2 - Renseignements complémentaires

2.1  Renseignements sur l'instructeur

L’instructeur, âgé de 41 ans, était titulaire d’une licence de pilote professionnel avion CPL(A) avec une qualification d’instructeur avion FI(A). Il totalisait 1 792 heures de vol, dont près de 110 sur type.

2.2  Renseignements sur l'élève-pilote

L’élève-pilote, âgé de 20 ans, totalisait environ 15 heures de vol en double commande, toutes sur type.

2.3  Renseignements sur l'avion

Six cas de rupture de train d’atterrissage avant de P2008 survenus en France ont été rapportés au BEA depuis 2015.

À la suite de l’accident du P2008 JC immatriculé HB-KMJ en 2015[1], Tecnam a publié le bulletin de service SB 215 – CS qui recommande une inspection visuelle des soudures du train d’atterrissage avant, à renouveler toutes les 25 heures de vol. La révision 3 du SB 215 – CS a été diffusée en septembre 2019 à la suite de la publication du rapport du BEA sur l’accident du P2008 JC immatriculé F-ORVY[2] : cette révision ajoute le décapage de la peinture avant de réaliser l’inspection pour détecter la présence éventuelle d’une crique.

Ce bulletin de service s’applique aux P2008 JC jusqu’au numéro de série 1055, au-delà duquel un nouveau modèle de train d’atterrissage avant, plus robuste, a été introduit en production par Tecnam. Ce nouveau train d’atterrissage avant peut être monté en remplacement sur des avions plus anciens. Le F-HOOS[3] n’était pas équipé du nouveau modèle de train d’atterrissage avant.

L’inspection du SB 215 – CS révision 3 avait été effectuée sur le F-HOOS 22 heures de vol avant l’accident ; aucune crique n’avait été détectée.

Le responsable de l’atelier en charge de l’entretien des avions du club précise qu’à la suite de cet événement tous les Tecnam P2008 qu’ils suivent sont maintenant équipés du nouveau type de train d’atterrissage avant. Il ajoute qu’ils continuent néanmoins à réaliser régulièrement une inspection approfondie à la suite d’un cas de crique détecté sur l’un de ces nouveaux trains.