Accident du ROBIN DR400-140B immatriculé F-HASO survenu le 11/07/2020 à Saint Omer (62)

Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage de l’instructeur et de l’élève. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.

1 - Déroulement du vol

Le pilote entreprend un entraînement avec un instructeur dans le cadre d’une reprise des vols[1] à la suite d’une période d’inactivité notamment liée au confinement. Ils décollent vers 10 h 50 de l’aérodrome de Saint-Omer à destination de Merville où ils réalisent deux circuits d’aérodrome. Lors de la navigation retour, plusieurs exercices de décrochage sont effectués. Arrivé à Saint-Omer, l’instructeur et le pilote en formation pratiquent trois exercices avec le moteur réduit pour la piste 27[2] : un encadrement puis une prise de terrain en U suivie d’un dernier encadrement. Le pilote s’estimant insuffisamment précis dans la gestion de ses trajectoires, il propose à l’instructeur de faire un encadrement supplémentaire. Lors de la finale, avec les volets en position atterrissage, le pilote signale à l’instructeur qu’il s’estime trop haut pour poursuivre l’exercice. L’instructeur, jugeant l’atterrissage toujours possible, prend les commandes et réduit la vitesse indiquée en faisant une variation d’assiette à cabrer. Il entend brièvement l’avertisseur de décrochage. Il précise qu’il n’a plus entendu cette alarme pendant le reste de la finale. Lors de l’arrondi, il sent l’avion décrocher puis rebondir. Il remet immédiatement les gaz par réflexe. Informé par le pilote que la toile de l’extrados de l’aile gauche est déformée, il réalise alors un circuit de piste à une hauteur d’environ 400 ft à l’issue duquel il atterrit sans difficulté. Il rejoint l’aire de stationnement bien que l’avion penche à gauche.

Les dommages sont limités au train principal gauche et son bâti.

2 - Renseignements complémentaires

Le pilote en situation d’instruction, âgé de 55 ans et titulaire d’une licence de pilote privé délivrée en 1999, totalisait environ 470 heures de vol. Il précise qu’il vole une douzaine d’heures par an.

L’instructeur, âgé de 62 ans et titulaire d’une licence de pilote privé délivrée en 1992, totalisait environ 1 000 heures de vol dont 600 en instruction. Il totalisait également environ 700 heures de vol sur ULM multiaxe.

L’instructeur et l’élève indiquent, que le vent était du 300° pour 5 à 10 kt, qu’il n’y avait pas de turbulence et que la visibilité était bonne sans nuages.

3 - Enseignements de sécurité

Lorsque l’instructeur a repris les commandes et poursuivi l’exercice, l’avion était en configuration atterrissage sur un plan fort. L’instructeur a manœuvré de façon à accroître son taux de chute. Il a ensuite tenté d’arrondir alors que l’avion avait une vitesse faible et un taux de chute important, sans utiliser la puissance moteur pourtant disponible. Dans ces conditions, l’instructeur n’a pas maîtrisé l’arrondi et le train d’atterrissage a été endommagé lorsque l’avion a touché la piste.

Dans une telle situation de faible vitesse, les caractéristiques de vol sont modifiées et le pilote peut ne pas reconnaître le comportement de l’avion lors de l’arrondi. L’excès de confiance, même temporaire, peut conduire à des situations qu’un pilote entraîné peut ne pas être à même de contrôler.

La nature des dommages subis par l’avion lors de l’atterrissage dur ne compromettait pas le redécollage entrepris par réflexe par l’instructeur. Cependant un atterrissage manqué peut occasionner un choc important à la structure de l’avion et compromettre la remise en vol. Le redécollage après un atterrissage dur peut amener le pilote à évoluer avec un avion dont les caractéristiques aérodynamiques ou mécaniques ne sont plus garanties.