Accident survenu à l'Airbus EC120 immatriculé F-HBKY le 19/07/2023 à Dax (40)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage des pilotes. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1. Déroulement du vol

Le commandant de bord est instructeur au sein de la société. Il est accompagné d’un autre pilote pour une séance d’entraînement à l’autorotation. Après le décollage depuis la base de la société située sur l’aérodrome de Dax-Seyresse, le commandant de bord, assis en place droite, se dirige vers l’hélisurface de Dax Tinon, composée de plusieurs bandes non revêtues. Il réalise une première approche face à l’est afin de procéder à la reconnaissance de la bande en herbe qui va être utilisée, ainsi que de l’environnement.

Le second pilote réalise une première autorotation, débutée à 1 000 ft/100 kt avec une reprise au moteur au moment du flare. Le même pilote réalise ensuite deux autorotations complètes (moteur au ralenti) poursuivies jusqu’à l’atterrissage.

Le commandant de bord reprend ensuite les commandes et décolle en vue de réaliser lui aussi une autorotation complète. Il commence l’exercice. Il indique qu’à l’issue du flare et de la reprise au pas général il subsiste une vitesse d’avancement et une vitesse verticale importante. Le contact avec le sol à plat est dur et l’hélicoptère glisse sur l’herbe. Les pales du rotor principal heurtent la poutre de queue.

2. Renseignements complémentaires

2.1 Dommages observés

L’impact par les pales du rotor principal a endommagé la poutre de queue et provoqué la désolidarisation du fenestron.

2.2 Renseignements sur le commandant de bord

Le commandant de bord était titulaire d’une licence de pilote professionnel hélicoptère (CPL(A)) assortie des qualifications de type AS355 et EC120B valides à la date de l’accident. Son expérience totale était de 7 830 h, dont 792 sur type parmi lesquelles 12 avaient été réalisées dans les 90 jours précédant l’accident.

Le commandant de bord précise que ce type de séance d’entraînement à l’autorotation est programmé deux fois par an par la société au bénéfice des instructeurs. Il s’agit d’une exploitation monopilote, mais un briefing a été réalisé au cours duquel l’intervention du second pilote en cas de besoin a été abordée.

Le commandant de bord indique qu’au cours de la descente, les paramètres et la trajectoire étaient corrects. Selon lui, il n’a pas suffisamment appuyé son flare et la reprise au pas général a été trop anticipée. Il explique qu’après le contact dur, l’hélicoptère a été secoué par les irrégularités du sol en raison de la vitesse d’avancement, ce qui a provoqué des mouvements du rotor principal. De plus, le pilote indique qu’il se peut qu’il ait mis le pas cyclique en arrière par réflexe pour freiner l’hélicoptère. Après l’immobilisation, l’hélicoptère est entré en résonnance jusqu’à l’arrêt du moteur par action sur la poignée tournante.

Selon le commandant de bord, le second pilote l’a alerté concernant le flare pas assez appuyé et la reprise au pas général trop anticipée. L’intervention verbale du second pilote n’a pas été perçue par le commandant de bord comme de nature à remettre en cause directement la poursuite de la manœuvre.

2.3 Informations météorologiques

Les conditions météorologies collectées par le commandant de bord font état d’une visibilité supérieure à 10 km, d’un plafond supérieur 2 000 ft, d’un vent du nord-nord-est pour 5 à 10 kt et de l’absence de précipitation.

Novembre 2023