Accident survenu à l'Issoire APM30 immatriculé F-HFIK le 17/06/2023 à Pignans (83)

De retour d’un vol local, à proximité d’un point tournant de la navigation, la vitesse horizontale de l’avion a diminué progressivement. L’enquête n’a pas mis en évidence l’existence d’un point d’intérêt particulier à cet endroit. La diminution de la vitesse horizontale peut correspondre à une diminution de la vitesse air de l’avion consécutive à une diminution de puissance, mais peut également être la conséquence d’évolutions dans le plan vertical ou la combinaison des deux. 

Les témoins visuels ont aperçu l’avion près d’une minute après le début de la diminution de vitesse horizontale. Les variations d’angle de vue et la position des témoins ont permis de déterminer que son altitude était de l’ordre de 1 500 ft, soit une hauteur de 700 ft, et que l’avion avait changé de route dans les derniers instants du vol. Il est donc probable que l’avion était piloté jusqu’à ce que les témoins le voient basculer sur la gauche puis vers le bas. Ce basculement semble correspondre à un décrochage dissymétrique à gauche. L’avion a ensuite poursuivi une trajectoire descendante quasiment verticale avec une attitude s’apparentant à une vrille jusqu’à entrer en collision avec le sol. Un incendie s’est ensuite déclenché.

L’examen de l’épave, limité en raison de son endommagement par l’incendie, n’a pas permis d’écarter la possibilité d’une défaillance technique qui serait survenue peu de temps avant l’accident. L’enquête n’a également pas permis d’exclure une incapacité soudaine en vol du pilote[1].

L’enquête n’a pas permis de déterminer si la diminution de vitesse horizontale de l’avion dans les secondes qui ont précédé l’accident était volontaire ou non. Néanmoins, des diminutions de vitesse similaires ont été observées à six reprises au cours du vol avant que l’équipage du F-HFIK n’échange par radio avec le pilote qui réalisait des parachutages à proximité du Luc. Aucun problème n’a été rapporté lors de l’échange radio. Ces diminutions de vitesse horizontale étaient donc très probablement volontaires. Elles pouvaient être liées à des réductions de vitesse, par exemple pour observer un point d’intérêt, ou à des évolutions dans le plan vertical. 

Par ailleurs, l’information d’altitude issue du transpondeur (alticodeur) n’a plus été disponible quelques minutes après le décollage de l’avion. Les éléments recueillis au cours de l’enquête suggèrent que l’alticodeur fonctionnait normalement et que le pilote a désélectionné volontairement la transmission des informations d’altitude au système radar. Une coupure volontaire de l’alticodeur au cours du vol par un pilote peut laisser penser que ce dernier a l’intention de réaliser des évolutions particulières dans le plan vertical et qu’il a fait en sorte que les services de contrôle ne puissent pas s’en apercevoir.

La hauteur d’environ 700 ft estimée par les témoins à laquelle la perte de contrôle a eu lieu était théoriquement juste suffisante pour qu’un pilote entraîné puisse sortir de vrille en réagissant correctement et très rapidement à la situation. Le pilote avait réalisé une ou deux sorties de vrille et de virage engagés sur avion de type CR100 lors d’une journée d’initiation à la voltige en 2014 au sein de son précédent aéroclub. Le programme de formation standard d’une licence PPL ne prévoit pas de réalisation de sortie de vrille. 

[1] À titre d’exemple d’incapacité soudaine, le rapport du BEA concernant l’accident survenu à l’hélicoptère AS 350 immatriculé F-HLBT le 26 août 2017 à Guérande (44) avait conclu que le pilote avait subi un vertige positionnel paroxystique bénin (VPPB), conduisant à la perte de contrôle en vol de l’hélicoptère.