Accident survenu au Bell 47G-2 immatriculé F-BIFN le 12/07/2023 à Arles (13)

À la fin d’une séquence d’épandage en hélicoptère sur une rizière, le pilote s’est rendu vers le point de ravitaillement pour recharger de l’engrais. En translation à une vitesse de l’ordre de 40 à 50 kt, avec une pression d’admission de 21 pouces et à une vingtaine de mètres de hauteur, l’hélicoptère s’est mis subitement à dévier en lacet vers la gauche. Dans un premier temps, la vitesse angulaire était relativement lente, puis, dès que le pilote a agi sur le palonnier droit, l’hélicoptère s’est mis brutalement à tourner très rapidement à gauche et à perdre de la hauteur. Le pilote n’est pas parvenu à conserver le contrôle en lacet de l’hélicoptère qui a terminé sa course dans une rizière en partie immergée après avoir réalisé au moins cinq tours complets.

La rupture de la transmission arrière indique que la BTP délivrait de l’énergie au moment du contact du RAC avec le sol. La communication du mouvement, à partir du moteur vers la BTP et les transmissions, pouvait être efficace sans toutefois que les examens réalisés aient permis d’en quantifier la puissance.

Lorsque le rotor reçoit de la puissance moteur, il engendre un couple de réaction qui a tendance à faire tourner l’hélicoptère en sens inverse, c’est-à-dire vers la droite pour le Bell 47. Pour contrer cet effet, le RAC produit une force opposée appliquée à l’extrémité arrière du fuselage. En vol stationnaire, le pilote applique donc une pression à gauche sur les palonniers pour stabiliser l’hélicoptère en lacet. En cas de réduction de puissance moteur pendant un vol en translation, si le pilote maintient la position des palonniers, l’hélicoptère commencera à tourner plus ou moins rapidement à gauche autour de l’axe lacet, selon l’ampleur de la réduction.

Le pilote a rapporté avoir ressenti un brusque mouvement de lacet vers la gauche, décrit comme « un coup sec et bref », alors qu’il volait en ligne droite à une altitude stable, environ deux rotations avant l’accident. Il n’a rapporté aucun autre événement similaire au cours des 25 séquences d’épandage qui ont précédé l’accident. Hormis une coloration du tambour de l’embrayage, aucune singularité antérieure à la collision avec le sol n’a été constatée sur l’hélicoptère. Un glissement d’embrayage peut conduire à un désaccouplement du moteur et de la boite de transmission principale. Le rotor ne recevant plus la totalité de la puissance du moteur, le couple de réaction diminue et l’hélicoptère se met à tourner en lacet vers la gauche. Un glissement d’embrayage peut être engendré par une diminution significative du nombre de tours moteur associée à une augmentation du pas général du rotor principal.

Lors d’une rapide rotation en lacet, un pilote peut être soumis à une importante force centrifuge qui le désoriente et peut conduire à une perte de contrôle. Dans le cas présent, lorsque l’hélicoptère tournait rapidement en lacet à gauche, le pilote était centrifugé vers la gauche, rendant difficile l’utilisation du palonnier droit. L’usage de ce dernier au moment du départ en lacet aurait permis de ralentir et d’arrêter la rotation.