Accident survenu au Guimbal Cabri G2 immatriculé F-HDFV le 24/04/2024 à Herm (40)
Collision avec le sol lors d'une autorotation, en vol de contrôle
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage de l’examinateur et de l’élève pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA.
1. Déroulement du vol
Le vol est un examen pour l’obtention du CPL(H). Le vol est initialement prévu à 13 h, mais en raison des conditions météorologiques dégradées, l’élève pilote et l’examinateur décollent vers 16 h 30 de l’aérodrome de Dax Seyresse (40).
Après deux branches de navigation au cours desquelles plusieurs exercices sont réalisés, l’élève pilote et l’examinateur rejoignent l’hélistation de Dax Herm (40) pour y effectuer des exercices d’autorotation sur la bande revêtue orientée au 240°.
Le premier exercice consiste en une autorotation en ligne droite suivi d’une remise de gaz. Lors de cet exercice l’élève exécute le flare trop tôt, ce que l’examinateur lui mentionne. Pendant le deuxième exercice, à 300 ft, la précision de la trajectoire étant assurée, l’examinateur met le moteur au ralenti. Par expérience, considérant la remarque qu’il a précédemment faite à l’élève pilote, l’examinateur s’attend à ce que ce dernier exécute le flare trop tard.
Cependant, peu de temps après le passage au ralenti et à une hauteur encore trop élevée, l’élève pilote initie un flare en ramenant la commande de pas cyclique vers l’arrière. L’examinateur bloque la commande de pas cyclique sans le mentionner oralement. L’élève pilote insiste puis, à la surprise de l’examinateur, il tire sur la commande de pas général avec une amplitude et une rapidité inhabituelles ce qui a pour conséquence de diminuer le régime du rotor.
L’examinateur annonce reprendre les commandes et abaisse la commande de pas général. Il poursuit l’atterrissage avec l’intention d’effectuer une autorotation à vitesse constante et d’augmenter le pas général du rotor principal pour amortir le contact avec le sol. À quelques mètres de hauteur il tire sur la commande de pas général, mais le régime rotor ne permet pas d’amortir suffisamment le contact avec le sol. Par ailleurs, l’examinateur ne parvient pas à contrer efficacement l’effet du vent de travers et l’hélicoptère dérape vers la gauche avec une inclinaison de 3 à 4°. À une hauteur estimée entre 50 cm et 1 m, l’hélicoptère cesse d’être sustenté. Le patin gauche heurte le sol et la liaison entre le train d’atterrissage et la cabine se rompt. L’hélicoptère sort ensuite latéralement de la bande revêtue et bascule sur son côté gauche. Les trois pâles du rotor et le plan fixe sont détruits lors de la collision avec le sol.
L’examinateur coupe l’arrivée d’essence et la batterie. Les deux occupants évacuent indemnes.
2. Renseignements complémentaires
2.1 Renseignement sur l’hélistation
L’hélistation de Dax Herm est réservée aux administrations de l’État et exploitée par l’École de l'aviation légère de l'Armée de terre (EALAT). La zone d’atterrissage est constituée d’une bande revêtue et de bandes latérales d’atterrissage en herbe. La bande revêtue est orientée 06/24, a une largeur de 24 m et une longueur de 600 m.
2.2 Renseignements sur les données météorologiques
Au moment de l’accident, le METAR de l’aérodrome de Dax Seyresse, situé à 15 km au sud-sud-est de l’hélistation de Dax Herm, indiquait un vent variable du 250° au 330° pour une vitesse de 8 kt. Le relevé de la station météorologique de l’EALAT de Dax confirme ces valeurs et indique que la vitesse du vent était variable entre 8 kt et 16 kt.
2.3 Renseignements sur l’expérience des pilotes
L’examinateur est titulaire d’un CPL (H) et des qualifications d’instructeur FI (H) et d’examinateur FE (H) valides à la date de l’accident. Il est également titulaire d’une qualification de type sur Cabri G2 et EC120B, valides à la date de l’accident. Il totalisait 4 318 heures de vol au moment de l’accident parmi lesquelles 140 heures de vol sur Cabri G2 dont 9 dans les 30 jours précédant l’accident.
L’élève pilote n’était pas titulaire d’une licence de pilote. Il avait réalisé l’ensemble de sa formation au sein d’un ATO[1]. Il totalisait 138 heures de vol, dont 99 dans les 30 jours précédant l’accident. L’ensemble des heures de vol de l’élève ont été faites sur Cabri G2.