Accident survenu au Robin DR400 immatriculé F-GBAX le 15/10/2024 sur l'altisurface Clamensane-les-Trois-Fontaines (04)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage de la pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1 DÉROULEMENT DU VOL
La pilote décolle un peu avant neuf heures de l’aérodrome de Château-Arnoux - Saint-Auban (04) et réalise successivement trois atterrissages sur l’altisurface de Super Dévoluy (05), deux atterrissages sur l’altisurface de Mens (38), un atterrissage sur l’altisurface de Montmeilleur (38) puis sur celle de Grand Terrus (05) et de Colombe d’Eyguians (05).

Figure 1 : circuit prévu par la pilote

La pilote se dirige ensuite vers l’altisurface de Clamensane où elle a prévu de réaliser deux atterrissages. Au cours du premier atterrissage, l’avion glisse pendant la phase de freinage et ne décélère pas suffisamment. L’extrémité de piste étant prolongée par un dévers important, la pilote décide d’orienter l’avion vers le talus situé à l’extrémité ouest de la plate-forme supérieure. Elle ne parvient pas à arrêter l’avion et ce dernier entre en collision avec le talus. Sous l’effet de la décélération, sa tête heurte le tableau de bord. Elle évacue cependant l’aéronef sans difficulté.

Figure 2 : position finale de l’avion (Source : pilote)

2 RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES

2.1 Renseignements sur la pilote
La pilote, âgée de 43 ans, est détentrice d’une licence PPL assortie de la qualification montagne roues, toutes deux valides au jour de l’accident. Son expérience totale était de plus de 600 heures de vol. Elle avait réalisé plus de 10 heures de vol dans les 90 jours précédents, dont 6 au cours du mois précédent. Elle avait obtenu la qualification montagne en 2015 et pratiquait régulièrement des atterrissages sur les altisurfaces de la région à bord de F-GBAX. La pilote estime avoir réalisé une centaine d’atterrissages sur l’altisurface de Clamensane depuis l’obtention de la qualification montagne.

2.2 Renseignements sur l’aéronef
L’avion DR400/180 R immatriculé F-GBAX est équipé d’une hélice dite « petit pas » et d’une poignée manuelle de frein. Chaque siège est équipé d’une ceinture ventrale dépourvue de sangles d’épaule. Compte tenu de l’année de fabrication de l’aéronef, la réglementation n’impose pas que les sièges soient pourvus de dispositifs de retenue dits « trois points ».

2.3 Renseignements sur l’altisurface
L’altisurface de Clamensane est dotée d’une piste non revêtue de dimensions 350 m x 20 et à profil longitudinal convexe. La fiche de terrain, publiée par l’AFPM  et utilisée par la pilote, indique que la piste sur ses 200 premiers mètres a une pente montante de 12 % puis que la plate-forme supérieure, d’une longueur 150 m, a une pente descendante de 1 %.

2.4 Renseignements météorologiques 
Les conditions estimées par Météo-France sur et aux alentours de l’altisurface de Clamensane étaient les suivantes :
• temps calme, anticyclonique ;
• vent calme, absence de rafales et de turbulence ;
• visibilité et humidité :
o avant 10 h 30 : air très humide à saturé près de la surface : présence de brume ou de bancs de brouillard pouvant mouiller le sol,
o entre 10 h 30 et 10 h 45, brume et brouillard se dissipent rapidement, la visibilité devient supérieure à 5 km,
o entre 10 h 45 et 11 h, la visibilité devient supérieure ou égale à 8 km.

2.5 Témoignage de la pilote 
La pilote indique qu’étant donné la pluviométrie importante des dernières semaines dans la région , elle avait porté lors de la reconnaissance à la verticale une attention particulière aux signes éventuels d’humidité. Elle pense qu’au vu de l’état des pistes des altisurfaces sur lesquelles elle avait atterri avant d’arriver à Clamensane, elle s’est sentie confortée lors de la reconnaissance dans l’idée que la piste était aussi praticable que les précédentes. Elle estime avoir fait preuve d’un excès de confiance en ne prenant pas suffisamment en compte la menace liée aux conditions hygrométriques locales ayant régné depuis la soirée du jour précédent. Elle pense qu’une reconnaissance dans les deux sens, avec un éclairage différent, lui aurait vraisemblablement permis de constater que l’herbe était mouillée.

Elle ajoute avoir adopté une vitesse en finale de 110 km/h et avoir pris contact avec le sol à une vitesse qui n’a pas excédé 115 km/h. Elle indique avoir touché en début de piste et avoir aussitôt commencé le freinage. Elle dit s’être rendu compte avant même d’arriver sur la plate-forme supérieure que l’avion ne décélérait pas suffisamment et a décidé d’orienter l’aéronef vers la gauche afin de bénéficier d’une barrière d’arrêt naturelle en cas d’impossibilité de stopper l’avion avant l’extrémité de piste.

Elle pense qu’elle a sûrement fait preuve d’une baisse de vigilance après son atterrissage réussi sur l’altisurface de Grand Terrus qu’elle considère comme la plus difficile. Elle ajoute qu’elle ne se sentait pas fatiguée à l’arrivée à Clamensane, ayant fait un arrêt complet d’environ dix minutes à un quart d’heure sur l’ALS de Montmeilleur.

La pilote précise qu’une fois l’avion arrêté par le talus, elle a évacué l’aéronef sans difficulté puis a contacté le président de l’aéroclub. Elle a expliqué à ce dernier qu’elle était indemne et qu’elle entendait un « bip-bip » sonore régulier en provenance de l’aéronef. Le président de l’aéroclub lui a dit que la balise de détresse avait dû s’activer à la suite du choc et qu’il était nécessaire de la désactiver. La pilote a alors désactivé la balise  tandis que le président de l’aéroclub a appelé le 191 afin d’éviter qu’une opération de secours ne soit déclenchée.

3 ENSEIGNEMENT DE SÉCURITÉ
Une altisurface constitue par nature une aire de décollage et/ou d’atterrissage limitative. Chaque altisurface présente des caractéristiques spécifiques (dimensions, environnement topographique, circuit, etc.) qui nécessitent de la part du pilote une conscience de la situation différenciée et propre à chacune d’elles. Si certaines caractéristiques d’une ALS peuvent être considérées comme permanentes, comme le profil de la piste, d’autres sont évolutives au cours d’une journée comme l’aérologie ou l’ensoleillement. L’état de surface constitue également un paramètre évolutif qui nécessite une évaluation spécifique par le pilote à chaque utilisation de l’altisurface.

Seule une préparation minutieuse du vol basée sur la prise en compte de l’intégralité des paramètres susceptibles d’affecter aussi bien les performances à l’atterrissage qu’au décollage ainsi qu’une vigilance accrue lors de la reconnaissance est à même de permettre au pilote une prise de décision adaptée à la situation réelle du moment. Une reconnaissance successive dans deux directions opposées permet notamment d’observer la piste sous un éclairage différent. Cela permet ainsi au pilote d’affiner son observation et d’obtenir des informations complémentaires sur l’état de surface réel de la piste.

4 MESURE PRISE PAR L’AÉROCLUB
Bien que la pilote n’ait pas été blessée, l’aéroclub a décidé de faire installer sur cet avion des dispositifs de retenue à trois points de fixation en remplacement des ceintures ventrales d’origine, afin d’augmenter préventivement la sécurité des occupants en cas de survenue d’un nouvel événement de sécurité.
 Février 2025