Accident survenu au Socata TBM 700 immatriculé N900FZ le 10/06/2023 à Toussus-le-Noble (78)

Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote contrôlé et de l’examinateur. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA.

1. Déroulement du vol

Le vol en provenance du Mans (72) a pour objectif la prorogation de la qualification IR du pilote en place gauche par l’examinateur en place droite. Au cours du vol, le pilote prend l’ATIS de Toussus-le-Noble qui fait état, notamment, d’une visibilité de 6 km, d’un vent du 130° pour 8 kt, d’un QNH 1 011 hPa et de la présence de cumulonimbus (Cb) à proximité ; la piste 07L est annoncée en service au moyen de la procédure VOR.

Le pilote prépare une approche RNP avec minima LPV[1] pour la 07L, approche permettant un guidage vertical au contraire de la VOR.

Au cours de l’approche, le pilote et l’examinateur observent un Cb dans l’axe de la piste au-delà de l’aérodrome et un autre sur la droite, au sud des installations. Après le passage du FAF, la contrôleuse annonce un changement de QFU et propose une manœuvre à vue libre (MVL) pour la 25. L’ouverture pour la MVL étant vers la droite, où se situe un des Cb, le pilote refuse. Il détermine avec l’examinateur que la poursuite de l’approche en 07 les amène à subir 6 kt de composante de vent arrière. Cette composante est jugée acceptable.

L’approche est stabilisée ; le pilote est autorisé à l’atterrissage à 3,7 Nm du seuil.

Vers 500 ft AAL, une averse débute. Vers 200 ft AAL, soit sous les minima LPV de la procédure (250 ft), la précipitation s’intensifie. Il envisage une interruption de l’approche, mais l’examinateur suggère de poursuivre l’atterrissage en demandant au pilote s’il peut utiliser sa vision périphérique. Après un petit moment d’hésitation, le pilote annonce transférer les commandes à l’examinateur qui lui répond les avoir.

Le pilote maintient toutefois une action sur le manche après l’annonce du transfert alors que l’examinateur tente de maîtriser la trajectoire par des actions de faibles intensité et amplitude.

Très rapidement après le transfert des commandes, l’avion touche la piste à gauche de l’axe. Au cours du roulement à l’atterrissage, il heurte une balise de bord de piste endommageant le train principal gauche et le volet. En raison de l’intensité de la précipitation, le pilote et l’examinateur ne se sont pas rendu compte de la sortie de piste momentanée et de la collision avec la balise.

2. Renseignements complémentaires

2.1 Renseignements sur le pilote

Le pilote était titulaire d’une licence de pilote PPL assortie d’une qualification de vol aux instruments et de la qualification TBM. Il totalisait 1 200 heures de vol dont 1 000 h sur type, parmi lesquelles 30 h dans les 90 jours précédant l’accident.

Il précise qu’il connaît bien l’examinateur, ayant déjà fait appel à lui précédemment pour des vols de contrôle de ce type.

Il explique avoir été surpris par la soudaineté et l’intensité de l’averse, qui n’a donné lieu à aucune information préalable de la part de la contrôleuse. Entre la décision de poursuite de l’approche, sur la suggestion de l’examinateur, et le contact avec la piste, le transfert des commandes a probablement manqué de fluidité en raison du délai de réflexion et d’un possible double pilotage. Cela a pu influer sur l’efficacité des corrections de la trajectoire par l’examinateur qui bénéficiait dans tous les cas de peu de temps.

Selon lui, étant donné la nature même de ce type de vol (contrôle des compétences au cours d’une exploitation mono-pilote), un examinateur adopte nécessairement une position en retrait par rapport à la conduite du vol. À la lumière de cet accident, il s’interroge sur la pertinence que pourrait avoir un briefing mentionnant les critères et les conditions d’un transfert des commandes du pilote examiné vers l’examinateur.

2.2 Renseignements sur l’examinateur

L’examinateur était titulaire d’une licence de pilote professionnel avion (CPL(A)), assortie de plusieurs qualifications dont celles de vol aux instruments mono et multimoteur (IR-SE et IR-ME), instructeur avion (FI(A)) ainsi que de différentes qualifications de type dont celle relative au TBM. Il totalisait 16 000 heures de vol, dont 4 500 h sur type, parmi lesquelles 100 h dans les 90 jours précédant l’accident.

L’examinateur s’interroge sur la prise en compte des conditions météorologiques observables par les contrôleurs aériens et sur les informations météorologiques mises à leur disposition. Selon lui, la proposition de MVL au cours de l’approche aurait amené l’avion dans des conditions manifestement adverses, dans tous les cas inadaptées pour une manœuvre à vue.

Il explique également que s’ils avaient eu conscience légèrement plus en amont de l’intensité de cette précipitation, ils auraient pu interrompre l’approche dans des conditions plus propices, quitte à demander une trajectoire non standard, vers le nord, pour éviter le Cb observé dans l’axe. Il note également que le QNH lors de l’atterrissage était inférieur de 2 hPa à la dernière valeur transmise, ce qui pouvait influer sur la perception de leur altitude, notamment au passage des minima. 

Janvier 2024