Accident survenu à l'ULM multiaxes WT9 DYNAMIC CLUB identifié 67BVN le 12/04/24 à Peynier (13)
Perte de contrôle lors d’un exercice de décrochage, déclenchement du parachute de secours, en instruction
Lors d’un exercice de décrochage réalisé par l’instructeur, à une vitesse proche de la vitesse de décrochage, l’ULM a subi un départ en roulis à droite. L’instructeur a pensé être entré en vrille à gauche. Il a augmenté brièvement la puissance moteur jusqu’à la puissance maximale puis est revenu au ralenti. L’incidence a continué d’augmenter. Les données enregistrées n’ont pas permis de déterminer une éventuelle dissymétrie lors de l’exercice.
Lors du départ en roulis à droite, il est possible que l’instructeur ait eu par réflexe une action au manche pour contrer ce départ en roulis de l’ULM.
Le contrôle de l’ULM a été perdu et l’instructeur n’est pas parvenu à le récupérer. Ayant perçu un bruit provenant de l’arrière de l’ULM, l’instructeur a pensé à une rupture structurelle et a activé le parachute de secours.
Le BEA émet deux recommandations de sécurité :
Recommandation FRAN-2025-007 / Installation de « stall-strips » sur les WT9 non équipés
Le BEA recommande que :
- considérant que le comportement lors du décrochage du WT9 ULM (dit « performant ») peut être déroutant par rapport à un ULM de conception plus ancienne et de charge alaire significativement plus faible ;
- considérant que les essais réalisés par Aerospool montrent que l’installation des stall-strips améliore le comportement au décrochage ;
- considérant que lors des essais en vue de l’obtention de la certification LSA du WT9, l’installation de stall-strips a été nécessaire pour répondre aux exigences LSA sur le décrochage ;
- considérant que l’instruction du 23 septembre 1998 modifiée (article 13) permet à la DSAC, si la sécurité l’exige, d’imposer des consignes opérationnelles ou des consignes de navigabilité ;
- considérant que les WT9 ULM produits avant 2018 ne sont pas équipés d’origine de stall-strips et qu’un grand nombre de WT9 ULM produits avant cette date sont identifiés en France ;
- considérant que 130 à 150 ULM WT9 non équipés de stall-strips sont enregistrés en France ;
- considérant que de nombreux WT9 ULM sont utilisés dans des écoles de pilotage y compris pour de la formation ab initio, et que par conséquent des exercices de décrochage sont régulièrement réalisés ;
- considérant que la DSAC est la seule autorité ayant la possibilité de rendre obligatoire l’application d’un bulletin de service pour les ULM en France,
La DSAC rende obligatoire l’application du Bulletin de Service ZBWT9 31A / 2024 (Installation d’équipements de sécurité – bandes de décrochage) à l’ensemble des Dynamic WT9 ULM non équipés.
Recommandation FRAN-2025-008 / Demande de conditions spéciales de navigabilité pour les ULM de classe 3 de série
dits « performants »
Le BEA recommande que :
- considérant le nombre croissant d’ULM dits « performants », notamment dans des écoles de pilotage (y compris pour la formation ab initio) ;
- considérant que le comportement lors du décrochage de ces ULM performants peut être déroutant par rapport à un ULM de charge alaire significativement plus faible ;
- considérant que les pilotes et instructeurs ULM sont très rarement formés à la sortie de vrille ;
- considérant le nombre significatif de pertes de contrôle d’ULM dits « performants », notamment lors des accidents cités au § 2.9 ;
- considérant que l’instruction du 24 juin 2019 relative aux aéronefs ultralégers motorisés offre la possibilité à la DSAC d’imposer aux constructeurs d’ULM de classe 3, dont la charge alaire à la masse maximale est supérieure à 30 kg/m2, des conditions spéciales de navigabilité,
La DSAC impose, pour les ULM de série de classe 3 nouvellement conçus, ayant une charge alaire élevée, des conditions spéciales de navigabilité relatives au comportement de l’ULM à l’approche et lors du décrochage.
Le suivi de ces recommandations est en cours.
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Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité.