Assiette excessive à l'atterrissage, rebond, heurt du fuselage avec la piste

Les éléments suivants sont issus des données enregistrées.

A 5 h 10, le commandant de bord, PF, décolle de l'aérodrome de Marseille-Provence (13) à destination de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle (95).

La croisière débute à 5 h 33 au FL 340.

La descente vers l'aérodrome de destination débute à 5 h 45 sans avoir effectué le briefing avant descente.

A 5 h 57 min 58, le contrôle d'approche de l'aérodrome de Paris Charles de Gaulle autorise le commandant de bord à descendre vers 6 000 ft, en guidage radar vers OMAKO, pour une finale ILS en piste 26L.

A 6 h 07 min 26, alors que l'avion passe en descente l'altitude de 4 150 ft, une déconnexion du pilote automatique est enregistrée Au même instant, les manettes de poussée sont amenées dans le cran IDLE ce qui entraîne le désengagement de l'auto-poussée (ATHR). Ces actions ne font l'objet d'aucune annonce de la part du commandant de bord.

A 6 h 07 min 28, le directeur de vol gauche (FD1) est désengagé (annoncé par le commandant de bord). Deux secondes plus tard, celui de l'OPL (FD2) est désengagé.

A 6 h 08 min 48, la commande des volets est positionnée sur le cran 1.

A 6 h 09 min 06, la commande des volets est positionnée sur le cran 2.

A 6 h 09 min 11, l'avion intercepte le Localizer de l'ILS 26L.

A 6 h 10 min 47, l'avion intercepte le Glide de l'ILS 26L.

A 6 h 11 min 58, la commande des volets est positionnée sur le cran 3. Au même instant, la sortie du train d'atterrissage est commandée. Il n'y a pas d'annonces spécifiques au CVR(2).

A 6 h 12 min 59, l'avion est à une hauteur radiosonde d'environ 1 000 ft, en descente, en configuration FULL et trains d'atterrissage sortis. Il est sur l'axe, sur le plan de descente et l'approche est stabilisée. La vitesse est de 155 kt, et la vitesse verticale est d'environ - 800 ft/min.

Entre 6 h 14 min 02 et 6 h 14 min 10, la direction du vent enregistré oscille entre 221° et 174°.

Durant le même laps de temps, la vitesse de l'avion varie entre 152 kt et 140 kt.

A 6 h 14 min 11, alors que l'avion se trouve à une hauteur radiosonde de 70 ft, le PF amène son mini-manche à piquer pendant une seconde et demi (6°). L'assiette longitudinale de l'avion passe de + 2,8° à + 1,4°. La vitesse verticale de l'avion passe de - 600 ft/min à - 800 ft/min.

A 6 h 14 min 13, alors que l'avion se trouve à une hauteur radiosonde de 50 ft avec une vitesse de 136 kt, le PF amène légèrement son mini-manche à cabrer. L'assiette longitudinale de l'avion passe de + 1,4° à + 1,8°.

A 6 h 14 min 14, alors que l'avion se trouve à une hauteur radiosonde de 35 ft avec une vitesse de 138 kt, le PF débute l'arrondi. Le mini-manche est amené à cabrer à un peu plus de la moitié de sa course (10.4°). L'assiette longitudinale de l'avion passe de + 1,8° à + 4,2° en une seconde. Au même moment, les manettes de poussée sont amenées dans le cran IDLE.

A 6 h 14 min 15, le copilote annonce « il tombe, il tombe, il tombe, il tombe ». Au même instant, alors que l'avion se trouve à une hauteur radiosonde de 20 ft avec une vitesse de 137 kt, le PF amène son mini-manche jusqu'en butée à cabrer pendant environ une seconde. L'assiette longitudinale de l'avion passe de + 4,2° à + 7,7°. Une seconde après, l'annonce « RETARD » est enregistrée.

A 6 h 14 min 17, les trains principaux sont compressés pendant environ une seconde. Les spoilers se déploient. La vitesse de l'avion est de 130 kt alors que la vitesse cible est de 142 kt. Le facteur de charge est d'environ + 1,9 g et la vitesse verticale de - 400 ft/min. L'assiette longitudinale de l'avion atteint + 8,4°.

A 6 h 14 min 18, les trains principaux sont enregistrés non compressés pendant environ une seconde (rebond). L'avion est à nouveau en vol avec une vitesse de 126 kt. Le mini-manche du PF est toujours à cabrer entre - 4,7° et - 5,7° (environ le tiers de la course). Les spoilers se déploient. L'assiette longitudinale maximale enregistrée est de + 9,1°. Les manettes de poussée sont placées dans le cran REVERSE IDLE.

A 6 h 14 min 19, les trains principaux sont de nouveau compressés. La vitesse de l'avion est de 130 kt et le facteur de charge vertical de + 1,75 g. L'assiette longitudinale de l'avion commence à diminuer.

A 6 h 14 min 20, les spoilers sont totalement déployés et les reverses sont déverrouillées.

A 6 h 14 min 22, les reverses sont complètement déployées et les manettes de poussée sont placées dans le cran MAX REVERSE.

A 6 h 14 min 24, le train avant est compressé.

CONCLUSION

L'accident est dû à un contrôle insuffisant des paramètres de vol en très courte finale et à l'arrondi. Le commandant de bord a poursuivi l'atterrissage alors que la vitesse était insuffisante. L'action réflexe sur le mini-manche a conduit à un rebond. La sortie des spoilers a alors conduit à un atterrissage avec une assiette à cabrer excessive.

Les facteurs suivants ont contribué à l'accident :

l'absence d'annonce d'écarts de la part du PNF ;

l'absence de dispositif d'affichage d'assiette limite au PFD ;

l'absence d'entraînement adapté au modèle d'avion.