Déclenchement du vibreur de manche en approche
Déclenchement du vibreur de manche en approche
L’équipage du B777 est en guidage radar pour la piste 08R à CDG depuis l’est. La branche vent arrière s’effectue en descente vers le FL70 puis le FL60 à environ 4,2 NM au sud de l’axe 08R. La vitesse est d’environ 220 kt, le CdB est PF, le PA et l’ATHR sont engagés, les volets sont rentrés et les aérofreins sont sortis.
Le vent observé à 5 000 ft est de 200° (+/- 15°) / 16 kt (+/- 2 kt), pour une estimation à 5 000 ft de l’ordre de 200° (+/- 10°) / 12 kt (+/- 2 kt).
A 17 h 14 min 21, l’équipage est autorisé à descendre à 5 000 ft (QNH 1011) et à virer par la droite au cap 360°. Le virage s’effectue avec une inclinaison de 25°. Les aérofreins sont rentrés au cours du virage. L’inclinaison diminue à partir de 17 h 15 min 16 à l’approche du cap sélecté.
A 17 h 15 min 24, alors que l’altitude est d’environ 5 000 ft, l’équipage est autorisé à descendre à 4 000 ft et à intercepter l’ILS ; l’avion est alors à 2 NM de l’axe 08R. Tandis que l’équipage collationne, à 17 h 15 min 29, l’inclinaison atteint un minimum de 3° avant que l’avion ne débute un nouveau virage par la droite. Les N1 augmentent de 29 % vers 56 %. Immédiatement après le collationnement à 17 h 15 min 34, le contrôleur donne le cap 70° pour intercepter l’ILS et présente ses excuses.
A 17 h 15 min 42, l’altitude de l’avion est toujours d’environ 5 000 ft, le mode LOC est armé. A 17 h 15 min 50, une légère action à piquer est appliquée. L’assiette décroît de 5,4° vers - 1,5° ; l’incidence augmente de 6,8° à 7,7° à la sortie des aérofreins. Les N1 sont en diminution de 55 % vers 29 %.
Au cours de cette manœuvre, à 17 h 15 min 54, le PA est déconnecté. Le CdB augmente l’inclinaison jusqu’à 32° avant de la stabiliser à 25° environ.
A partir de 17 h 16 min 03, le CdB agit légèrement à cabrer. Au même moment, l’équipage d’un ERJ145 débute à 3 000 ft un virage par la gauche pour intercepter l’axe 09L après un guidage radar par le nord.
A 17 h 16 min 12, tandis que l’avion approche 4 000 ft en descente et que l’assiette est de l’ordre de 2,5° en augmentation, l’accélération verticale et l’incidence atteignent respectivement 1,38 g et 9,4°. Les aérofreins sont rentrés ; une légère action à piquer est appliquée ainsi qu’une brève action en tangage vers la gauche. L’assiette diminue transitoirement avant d’augmenter à nouveau, l’incidence diminue à 6,6°. L’avion continue de descendre jusqu’à 3 850 ft, altitude atteinte à 17 h 16 min 27.
A 17 h 16 min 18, le B777 est à 0,7 NM à gauche de l’axe. Le virage par la droite est prolongé pour revenir sur l’axe. Le CdB poursuit l’approche et l’atterrissage manuellement.
Synthèse du compte rendu du commandant de bord du B777
Lors du virage en vue de l’interception, un avis de trafic est émis par le TCAS. Le CdB déconnecte le PA et poursuit le virage. L’avis de trafic cesse. Toujours en virage, lors de la mise en palier, il constate l’apparition du Pitch Limit Indicator (PLI) au PFD puis le vibreur de manche se déclenche brièvement. Le CdB ajoute qu’il diminue alors l’incidence, stabilise à 3 800 ft avant de remonter à 4 000 ft pour poursuivre l’approche.
Processus de retour d’expérience
Exploitant du B777
L’incident a fait l’objet d’un compte rendu de la part du CdB du B777. Sur la base de cette notification, l’exploitant a initialement décidé deux actions : l’analyse de la régulation radar proposée par le contrôle aérien et l’analyse des paramètres de vol afin de déterminer les causes d’activation du vibreur de manche, en particulier le rôle joué par les aérofreins.
Pour remplir le premier objectif, l’exploitant a transmis le compte rendu à la QS/S du SNA-RP/CDG, accompagné de plusieurs demandes.
SNA-RP/CDG
L’incident n’a pas été perçu comme tel par le contrôleur et par conséquent n’a pas fait l’objet d’une notification de sa part. En ce qui concerne les systèmes de détection automatique, aucun incident n’a été enregistré et le maintien des normes de séparation en vigueur à CDG a été confirmé a posteriori.
Aussi, le SNA-RP/CDG n’a eu connaissance de l’incident qu’à la réception du compte rendu du CdB. La QS/S a apporté une réponse aux demandes formulées par l’exploitant et a laissé la possibilité d’étudier l’incident en AREX si cela était jugé utile par celui-ci. Hormis cette démarche, directement en lien avec la sollicitation de l’exploitant, considérant l’absence de perte de séparation, la QS/S n’a pas entrepris d’autre traitement interne pour cet incident. En particulier, le recueil du témoignage du contrôleur n’a été sollicité qu’à la demande du BEA et il a été estimé que l’incident ne remplissait pas les critères de sélection des événements devant être étudiés en CLS.