Défaillance du moteur en montée initiale, atterrissage forcé sur la piste

CIRCONSTANCES

Le pilote décolle de l'aérodrome de Saint-Etienne avec quatre parachutistes pour son 9ème vol de largage de la journée. Entre 4 000 et 5 000 ft QNH, il entend un bruit fort en provenance du moteur. Il ressent des vibrations, aperçoit de l'huile sur le pare-brise. Il se déclare en situation d'urgence, applique la procédure d'urgence « arrêt du moteur en vol » et réalise un atterrissage forcé sur la piste. Lors du roulement à l'atterrissage, le moteur s'arrête.

Au sol, il est constaté deux perforations sur le carter supérieur au niveau des cylindres n° 3 et 4. Le démontage et l'examen du moteur, de type Continental IO-520F, montrent que son arrêt est dû à la rupture de la bielle du cylindre n° 4 au niveau de son attache sur le vilebrequin.

Cette bielle s'est rompue sous un processus de fissuration en fatigue. Cette dernière s'est vraisemblablement amorcée à partir de rayures d'usinage détectées dans un alésage de logement d'un boulon.

Le moteur a été fabriqué puis installé sur le F-GDAA en 2004. Entre février et avril 2011, il a subi une révision générale au cours de laquelle un contrôle magnétoscopique (magnaflux) a été effectué et n'a pas révélé de fissure en fatigue sur les bielles.

Au moment de l'incident, il totalisait 1 330 heures de fonctionnement, dont 63 heures et 29 cycles depuis la révision générale.

La magnétoscopie consiste à appliquer un produit indicateur (poudre magnétique) sur la pièce à examiner puis à la soumettre à un champ magnétique. Le produit est attiré au droit d'un éventuel défaut de surface par les forces magnétiques et permet de révéler ce dernier. Cette méthode ne met en évidence que les défauts de surface et certains défauts sous-jacents peu profonds.

CONCLUSION

Deux scénarios sont envisageables :

lors de la révision générale, l'inspection de recherche de criques n'a pas permis leur détection, soit parce que l'opérateur ne les a pas détectées, soit parce que la méthode de magnétoscopie n'est pas adaptée à ce type de défaut ;

les criques de fatigue n'étaient pas présentes au moment de l'inspection. Dans cette hypothèse, elles sont apparues depuis la révision générale et se sont développées jusqu'à la rupture, soit en 63 heures. L'examen de la bielle n'a pas permis d'en identifier le facteur initiateur (comme un choc sur la bielle lors du remontage par exemple).

Sans réponse du constructeur du moteur aux questions du BEA, l'enquête n'a pas permis de déterminer lequel des scénarios ci-dessus était le plus probable.

L'existence de rayures d'usinage est un facteur contributif de la rupture en fatigue.